Dmitri Jermohhin SÕIDU KAVANDAMINE RISKI VÄLTIMISE EESMÄRGIL Lõputöö
Transporditeaduskond Mootorsõidukijuhi õpetaja koolitus
Tallinn 2010

SISUKORD

Sissejuhatus. 5

1.     Õpetamise eripärad. 8

1.1       Sõidu kavandamine riski vältimise eesmärgil – tunni struktuur 11

2.     Sõidu kavandamine risti vältimise eesmärgil  – Tunni sisu. 13

2.1       Sõidu kavandamise mõiste ning selle eesmärk. 13

2.2       Sõiduteekonna kavandamine. 13

2.2.1        Sõiduteekonna kavandamine atlase järgi 14

2.2.2        Sõiduteekonna kavandamine GPS seadme abil 16

2.2.3        Sõiduteekonna kavandamine elektroonilise kaardi järgi 18

2.3       Sõidu kavandamine. 19

2.3.1        Asulasisese teekonna planeerimise eripära. 19

2.3.2        Asulavälise teekonna planeerimise eripära. 20

2.3.3        Pikema (riigivälise) teekonna planeerimise eripära. 21

2.3.4        Sõidu planeerimine arvestades sõiduaega, juhi suutlikkust, tee- ja ilmaolusid jne. 21

2.3.5        Turvavöö. 23

2.3.6        Laste turvatoolid. 25

2.3.7        Peatugi 27

2.3.8        Istmeasend. 29

2.3.9        Esemete kinnitamine autos. 29

2.3.10      Sõidu kavandamise muud aspektid. 31

2.4       A kategooria sõidukiga sõidu kavandamise eripära. 33

Kokkuvõte. 36

Summary. 38

Kasutatud allikate loetelu. 40

 

SISSEJUHATUS

Alates Eesti taasiseseisvumisest on Eesti majandus jõudsalt kasvanud, mis on kaasa toonud suure autopargi kasvu. Seisuga 01.01.1999 oli Eestis 537 877 registreeritud sõidukit, seisuga 01.01.2009 aga juba 639 472 sõidukit[1]. Ehk kümne aastaga kasvas Eestis registreeritud sõidukite arv 101595 sõiduki võrra ehk umbes 18,8%. Poole sajandi taguse ajaga võrreldes on autode arv suurenenud 51,1 korda[2].

On üsna loogiline, et liikluses osalevate sõidukite arvu kasv tõi kaasa ka liiklusõnnetuste üldarvu kasvu. Kuid vaadates Eesli liiklusõnnetuste statistikat, võib märgata, et mõningatel aastatel on liiklusõnnetuste arv kasvanud kiiremini kui liikluses osalevate sõidukite arv. Nii oli näiteks 2000.a. liiklusõnnetuste arv kasvanud võrreldes eelmise aastaga 1,02 korda, 20001.a. 1,25 korda ning 2002.a. 1,16 korda[3]. Samas oli 2000.a. ja 2001.a. registreeritud sõidukite arv võrreldes eelmiste aastatega kasvanud 1,01 korda ning 2002.a. isegi vähenud 0,89 korda[4]. Ehk nendel aastatel oli Eesti liiklus muutunud ohtlikumaks. Sellele faktile viitab ka asjaolu, et 2003.a seisuga oli Eesti Euroopa üks madalama liiklusohutuse tasemega riike[5]. Sellest tulenevalt kinnitas 2003.a. Eesti Majandus- ja kommunikatsiooniminister Eesti Vabariigi Valitsuse poolt esitatud Eesti Rahvusliku liikluohustusprogrammi aastateks 2003 – 2015. Programmis sisalduvate tegevuste eesmärk on aastaks 2015 saavutada Eestis olukord, millal liiklusõnnetustes hukkunute arv aastas ei ületa 100.

Nimetatud programmi kohaselt peamisteks meetmeteks, mida tuleks rakendada liikluohustuse tõsmiseks, on muuhulgas hoiakute kujundamine ja planeerimine[6]. Käesoleva töö autor on samuti arvamusel, et liiklejate käitumise mõjutamine avaldab liiklusohutusele oluliselt suuremat mõju kui tugev sõiduvahendite tehniline kotroll või mõni muu tehniline meede (nt liiklusjärelevalve tõhustamine). Lisaks leiab töö autor, et sellele teemale peaks sõidukite juhtide koolitamisel osutama  suuremat tähelepanu, mille tõttu autor valis lõputöö teemaks just selle teema. .

Käesoleva töö eesmäk on kirjeldada Teede- ja Sideministri määruses „B-kategooria ja B1-alamkategooria mootorsõiduki juhi ettevalmistamise riiklik õppekava“ (edaspidi Riiklik Õppekava) kehtestatud 19nda teema sisu. Nimetatud tunni teema Riikliku Õppekava kohaselt on „Sõidu kavandamine riski vältimise eesmärgil“. Kuigi  Riikliku Õppekava kohaselt on nimetatud teema piiratud vaid järgmiste sõidukijuhi oskustega (mida õpilane peab omandama selle teema läbimisel):

a)      oskama arvesse võtta teekonna pikkust, sõiduaega ning enda kui juhi suutlikkust;

b)     oskama arvesse võtta tee- ja ilmaolusid sõltuvalt aastaajast;

c)      oskama arvesse võtta teede seisukorda, ohtlikkust ja liiklustihedust;

d)     oskama eriti pikkadel teekondadel teha valikut kaardi järgi, valida teed teenumbri järgi ning juhinduda teeviitadest ja teistest liiklusmärkidest;

e)      oskama arvesse võtta sõiduki tehnilist seisukorda ja komplektsust, tee sõidetavust, teeninduspunktide ja sõiduki tankimise võimaluse olemasolu, juhile ja kaassõitjatele vajalikke puhkepeatusi ja ööbimiskohti, juhile ja kaassõitjatele vajalikku riietuse ja muu varustuse olemasolu,[7]

laiendab töö autor oma töös mõistet „sõidu kavandamine riski vältimise eesmärgil“ ning käsitleb töös ka teisi aspekte millistele enne sõidu alustamist tähelepanu pöörates on tulevasel autojuhil võimalik vältida või minimiseerida sõiduki juhtimisega seotud riske. Selle tõttu peab autor vajalikuks rõhutada, et sõnaühendi „sõidu kavandamine“ või „sõidu planeerimine“ kasutamisel peab autor silmas sõidu tervikuna planeerimist. St nii teekonna ehk konkreetse marsruudi planeerimist kui muude selle marsruudi läbimiseks vajalike tegevuste planeerimist (nt  sõiduki tehniline kontroll, A kategooria sõiduki puhul vastava sõiduvarustuse olemasolu jne) ning sõnaühendi „teekonna kavandamine“ või „teekonna planeerimine“ kasutamisel peab autor silmas vaid kaardil konkreetse marsruudi planeerimist.

Kuna töö autor taotleb nii B kui ka A kategooria sõiduki juhtide koolitamise õigust, on töös kirjeldatud ka A kategooria sõidukiga sõidu planeerimise eripärasid. Käsitletud on ka õppija (sh täiskavanu) õpetamise eripärasid millistega peab autokooli õpetaja oma töös arvestama.

Töös on autor kasutanud numbrilist viitamist, kuid erinevalt Tallinna Tehnikakõrgkooli kirjalide tööde vormistamise juhendis sätestatule, näitab viitenumber viite järjekorda mitte ei viita kasutatud kirjanduse  loetelus sama järjekorra numbri all olevale allikale. Lehekülje alumises osas on vastava numbri järel toodud kasutatud allika andmed lühendatud kujul mille alusel on võimalik töö lõpus olevast kasutatud kirjanduse loetelust leida põhjalikud vastava allika andmed. Selline viitamine on tingitud asjaolust, et töö autorile teadaolevalt ei võimalda lõputöö koostamisel kasutatud tarkvara „Microsoft Word 2002“ automaatset viitamist muul kujul. Kui viite järjekorra number seisab:

a)      lause sees, viitab see sellele, et viide laieneb konkreetsele sõnale või arvandmele;

b)      lause lõpus enne punkti, viitab see sellele, et viide laieneb vaid sellele lausele;

c)      lause lõpus peale punkti, viitab see sellele, et viide kehtib lõigu piires tagasiulatuvalt kuni esimese viite järjekorra numbrini või selle puudumisel kuni lõigu alguseni;

d)      lause sees jutumärgi järel või lause lõpus jutumärgi järel kuid enne punkti, viitab see sellele, et viide kehtib üksnes jutumärkides toodud tekstile ja andmetele.

1.    ÕPETAMISE ERIPÄRAD

Õpetades autokoolis tuleb õppetajal lähtuda sellest, et tegemist on täiskasvanud õppijatega, kellel on olemas teatud elukogemused, välja kujunenud isiksus ja põhimõtted. Need ja paljud muud faktorid võivad mõjutada õpilase poolt teadmiste omandamist. Üheks selliseks faktoriks on nt õpilase temperament. Inimtemperamenti on neli tüüpi:

a)      sangviinik – õpib kiiresti ja täpselt;

b)     koleerik – õpib kiiresti ja ebatäpselt;

c)      flegmaatik – õpib aeglaselt ja täpselt;

d)     melanhoolik – õpib aeglaselt ja ebatäpselt.[8]

Õpetaja ülesanne on leida õige lähenemisviis erenevate temperamentidega õpilastele. Lisaks temperamentidele peab õpetaja arvestama ka muude faktoritega mis mõjutavad täiskasvanu pool teadmiste omandamist ning õpetajast aru saamist. Nt on sellisteks faktoriteks veel:

a)      Tähendused. Erinevad inimesed omistavad samadele sõnadele erinevaid tähendusi ning sellega tuleb õppetöös arvestada. Tihti tekitavad inimeste jaoks erinevaid tähendusi isegi väga lihtsad sõnad nagu näiteks „kodu“. Sõna „kodu“ tähendab mõne inimese jaoks asulast väljas asuvat suurt maja, teise jaoks on see aga koht kus ta ennast mugavalt tunneb ning kus teda alati oodetakse sõltuma selle füüsilisest kujust jne. Selle tõttu peab õpetaja alati arvestama sellega, et klassiruumis viibivad õpilased võtavad vastu ühesugust informatsiooni kuid võivad seda erinevalt tõlgendada ning sellele tähendusi omistada. Selle tõttu tuleb õpetamise käigus õpilastele nt kontrollküsimusi esitades jooksvalt veenduda, et nad tõlgendasid materjali õigesti. Teine võimalus selle kontrollimiseks on kodutööde jagamine.

b)     Hoiakud. Hoiakuteks nimetatakse soodumust reageerida teatud stiimulitele kindlate vastustega. Täiskasvanutel õppijatel on elu jooksul kujunenud teatud hoiakud erinevate asjade suhtes ning nende muutmine on äärmiselt keeruline. Üheks hoiaku näiteks on eelarvamus mille kujundamiseks puudub objektiivne alus.[9]

c)      Tajud. Tajuks nimetatakse vahetu tunnetusprotsessi, mis peegeldab tervikut. Tajule avaldavad mõju mõtlemine ja tundmused. Mõtlemise abil saab tajuobjekt kindla tähenduse ja üldise mõtte.[10] Ehk tajumine mõjutab seda mida konkreetselt õpilane antud olukorras tähtsaks peab ning teadmiseks võtab. Tajude erinevuse tõttu võib tekkida olukord kus õpetaja juhib õpilaste tähelepanu mõnele asjaolule (pidades seda tähtsaks) kuid õpilane ei pea seda tähtsaks või peab tähtsaks hoopis mõnda muu asjaolu antud kontekstis.  

Tundi minnes peab õpetaja lähtuma õpilaste huvidest ja vajadustest. Hea õpetaja on õpilasele autoriteet, motiveerija, juhendaja, konsultant, mentor ja vahendaja, kes ei langeta õpilase eest otsuseid vaid viib õpilase enesejuhtimise võimeni. Kuna õpetaja ei saa õpilast otseselt motiveerida, siis on tema ülesanne motiveerimisel luua selline keskkond kus õpilane ise ennast motiveerib kasutades selleks materiaalseid (raha, hüved, eelised), sotsiaalseid (suhted, tunnustus, töökeskkond, vastutus) ja personaalseid (saavutused, huvid, areng) motivaatoreid[11].

Tavaliselt osutub suurim (kuni 80%) osa õppijaist passiivseteks ja ükskõikseteks. Kuid suur osa neist (kuni 30%) on valmis olema aktiivsemad ning õppetajaga tunnis „kaasa minema“ kui õpetaja on neid valmis motiveerima, julgestama ning suunama. Õpetaja üks ülesannetest on sellised õpilased tuvastada ning luua nende jaoks keskkond millises nad suudaks ennast motiveerida.

Õpetaja ülesandeks on õppimist soodustava keskkonna loomine, õpilastes positiivsete hoiakute ja vastastikuse austuse kujundamine. Täiskasvanute õpetamises on tähtsal kohal õppija, kui subjekt. Subjekt on enda omaduste kandja – tunnetav, tahtev, mõtlev, suhtlev, tegutsev. Subjektsus on individuaalne ja igal inimesel erinev ning ilmneb käitumises. Täiskasvanute õpetamisel nähakse täiskasvanud õppijat enesearengu subjektina, kelle olulisteks tunnusteks on vastutustunne, iseseisvus ja kriitiline mõtlemine. Enesearengu subjektile on omane adekvaatne situatsioonitunnetus, olukorrale vastav käitumine ning teadlike otsuste langetamine.[12]

Arvestada tuleb õpetajal ka sellega, et täiskasvanu õppimises on oluline õppija aktiivsus ja valmisolek näha endas enesearengu subjekti  Täiskasvanu õppimisvõimet võib mõjutada negatiivne hoiak õppimise suhtes ning ebasobivad õppimise ja õpetamise võtted, samuti  ümbritsev keskkond ja õpilase füüsiline, psüühiline ja sotsiaalne tervis. 

Õpilastega esmakordsel kontakteerumisel on esmane tegevus kontakti loomine õpilastega ning endast kui õpetajast esmamulje loomine. Esmamuljet õpetajast kujundab:

a)      õpetaja täpsus;

b)     korrektne riietus;

c)      oskus olla lihtne, kuid samas nõudlik ja korrektne;

d)     info edastamine ja kättesaadavus;

e)      õpetaja kompetentsus;

f)       tagasiside võimalus ja olemasolu;

g)      õppevahendite kvaliteet ja kasutamise võimalused;

h)      õpperuumi sisustus ja puhtus;

i)        korrektne ja arusaadav koolitusleping;

j)       õpetaja inimsõbralik suhtlemine.

Tundi minnes ja seda läbi viies peab õpetaja säilitama endas positiivse hoiaku ja hea tuju. Vältida tuleb isiklikust elust tingitud mis tahes emotsioonide või juhtumiste poolt mõju avaldamist enda käitumisele. Suhtlemine peab olema pingevaba. Selle tagab näiteks naeratus ja teretus klassi sisenemisel. Samuti väike mõnus huumor või viide naljakale juhtumusele jms. See kõik loob vaba ja vastuvõtliku õhkkonna ja samas ka meeldiva olemise.

Esimesel teooria tunnil ei tasu süveneda liikluseeskirjade õpetamisse, vaid see tuleks veeta õppeprogrammi sisu ja ennast tutvustades. Anda ülevaade õppematerjalidest ning arutada koolituslepingu tähtsamaid punkte. Samuti tuleb kasuks kui kõik õpilased tutvustavad ennast. Tänu sellele kujuneb õpetajal teatud arusaam õpilaste eelnevatest kogemustest ja teadmistest liikluseeskirjade ja sellega seonduvast maailmast. See annab õpetajale võimaluse arvestada nende teadmiste ja oskustega teooritundide ülesehitamisel tulevikus.

Teooriatunni edukaks läbiviimiseks on vajalik, et õpperuum oleks avar, valgusküllane, hästi õhutatud. Ruumis peab olema võimalus audiovisuaalsete õppevahendite kasutamiseks, samuti tahvel erinevate liiklussituatsioonide joonistamiseks. Õppegrupp ei tohiks olla väga suur, et oleks võimalik pöörata tähelepanu igale õpilasele.

Alates teisest tunnist, võiksid tunnid alata sisejuhatusega. Sissejuhatuseks võib nt olla mõne õpilase poolt enda kogemuste (mis on seotud tunni teemaga) jagamine. Õpilane võiks põhjendada, mis teda või autojuhti häiris kirjeldatud olukorras ning kuidas ta ise oleks käitunud kirjeldatud situatsioonis. Kasuks tuleb ka õpetaja poolt enda kogemuste jagamine ja päriselust näidete toomine. See tõstab õpetaja kompetentsust õpilaste silmis. Võib näidata ka tunni teemakohast videot.

Edukaks õppimiseks tuleks luua usalduslik, kõiki austav õhkkond, materjal tuleb esitada lihtsalt ja loogiliselt. Täiskasvanud õppijad ootavad õpetamisel oma staatuse austamist ja väärikat kohtlemist, ei talu alandamist, hoolimatust ja üleolevat suhtumist.

Arvestada tuleb ka  õppegrupi suurusega ja õpilaste erinevate mälutüüpidega (nägemis-, kuulmis-, motoorne mälu), samuti on määrav ka osalejate vanus, sugu, haridustase ning õpilaste enda soovid ja eelistused.

1.1  Sõidu kavandamine riski vältimise eesmärgil – tunni struktuur

Riiklik Õppekava näeb ette teema 19 ehk „sõidu kavandamine riski vältimise eesmärgil“ läbimiseks 1 teooria õppetunni ning 4 praktilist sõidukorda (ühe sõidukorra kestvus on 25 minutti).[13]

Tundi tuleb alustada tagasivaatega eelnevalt läbitud teemadele ja koduste harjutuste ja ülesannete kontrollimisega ja võimalike küsimustele vastamisega. Õpetaja arvuti peab sisaldama tunniks vajalikke materjale (video filme, pilte, tekste, seaduse sätete väljavõtteid jne). Juhul kui õpetamise käigus kasutatakse slaidi esitlust märksõnadega ning põhjalik selgitus toimub suuliselt, peavad õpilaste jaoks olema paljundatud samad materjalid märkmete tegemiseks. Arvestades konkreetse tunni teemat peab õppeklassis olema teede kaart ning GPS navigatsiooni seade.

Õpilaste tähelepanu võitmiseks ning huvi äratamiseks tuleb tundi alustada nt GPS seadme eeliseid kajastava või mõne muu asjakohase video näitamisega ning seejärel teatades tunni teemat selgitada video sisu seost tunni teemaga. Tunni tuleb läbi viia kasutades peamiselt selgitamise ja arutlemise meetodeid. Selliselt osalevad tunnis aktiivselt nii õpilased (õpilastele suunatud küsimustega arutelu tekitades ja neid mõtlema pannes) kui ka õpetajal (selgitades teatud tegevuste vajadust ning nende mõju liiklusohutusele)).

Selgitamisel peab olema võimalikult lihtne (kasutades võimalikult vähe erialaseid termineid) ning esitades mõtteid loogilises järjekorras. Suure koguse materjali ning piiratud aja puhul peab  esikohale seadma kvaliteedi mitte kvantiteedi. Ehk õpetada tuleb pigem vähem, aga põhjalikumalt. Kogu teema põhjalikuks läbimiseks aja puudumisel, peab õpetaja looma võimaluse ülejäänud materjalidega iseseisvalt tutvuda (materjalide printimise või internetti riputamise kaudu) ning vajadusel hiljem küsimusi esitada.

Arutlemise eesmärk on anda õpilastele võimalus vabalt rääkida tunni teemal. Ühelt poolt hoiab see nende tähelepanu ja huvi ning teiselt poolt annab õpetajale võimaluse veenduda selles, et õpilased saavad asjast õigesti aru ning annab ka tagasisidet õpetaja õpetamise oskuste ja teema kitsaste kohtade kohta. Õpilastega parema kontakti saavutamiseks võib arutlemisel kasutada huumorit kui see on asja- ja teemakohane.

Selle teema läbimisel tuleb käsitleda järgmisi teemasid:

a)      sõidu kavandamise mõiste sisu;

b)     sõidu planeerimine arvestades:

·         teekonna pikkust, sõiduaega ning enda kui juhi suutlikkust;

·         tee- ja ilmaolusid sõltuvalt aastaajast;

·         teede seisukorda, ohtlikkust ja liiklustihedust;

·         sõiduki tehnilist seisukorda ja komplektsust

·         tee sõidetavust, teeninduspunktide ja sõiduki tankimise võimaluse olemasolu;

·         juhile ja kaassõitjatele vajalikke puhkepeatusi- ja ööbimiskohtade olemasolu;

·         juhile ja kaassõitjatele vajalikku riietuse ja muu varustuse olemasolu

c)      tee valik:

·         kaardi abil;

·         GPS seadme abil;

·         Elektroonilise kaardi abil;

·         teenumbri järgi;

·         juhindudes teeviitadest ja teistest liiklusmärkidest;

d)     ohutu isteasend ja peatugi;

e)      ohutu turvavöö kasutamine;

f)       laste turvalisuse tagamine;

g)      kaassõitjate ohutuse tagamine koorma ja isiklike asjade vedamisel;

h)      muud sõidu kavandamise seisukohalt tähtsad aspektid.

2.    SÕIDU KAVANDAMINE RISKI VÄLTIMISE EESMÄRGIL –TUNNI SISU

2.1  Sõidu kavandamise mõiste ning selle eesmärk

Riiklikus Õppekavas vaadeldakse kõnealuse teema all väga kitsast valdkonda milleks on sõidu teekonna kavandamine. Ehk konkreetse sõidu marsruudi valik kaardi, teeviitade, GPS seadme jms abil enne sõidu alustamist, tänu millele on sõidukijuhil võimalik vältida või minimiseerida pikema sõidu puhul tekkida võivad riske.

Käesoleva töö autor leiab, et sõidukijuhil on tegelikult oluliselt suuremad võimalused minimiseerida või isegi vältida nimetatud riske. Näiteks leiab töö autor, et sõidu kavandamisel on ohutuse seisukohalt väga olulisel kohal sellised aspektid nagu õige isteasend, laste turvavarustuse olemasolu ning selle õige kasutamise oskus, juhi füüsilise võimekuse seos kellaajaga, sõidukis kasutatava lisavarustuse kasutamise ohutus jne. Vaatamata sellele, et neid ja paljusid muid töös käsitletavaid aspekte ei ole Riiklikus Õppekavas 19s teemas mainitud, on neil kõigil olemas ühine omadus ja eesmärk – nad kõik võimaldavad autojuhil vähendada sõiduga kaasnevaid riske veel enne sõidu alustamist. Selle tõttu leiab autor, et need on omavahel seotud ning neid tuleb vaadelda koos.

2.2  Sõiduteekonna kavandamine

Enne iga sõidu alustamist peaks sõiduki juht enda jaoks läbi mõtlema, kas ettevõetav sõit on tingimata vajalik. Kui sõit on vältimatu, siis järgmisena peaks juht mõtlema selle peale, kas on olemas alternatiivseid sihtkohta jõudmise võimalusi, mis on eelkõige liikluse seisukohalt ohutumad (nt ühistransport). Kui on selgunud, et juhil tuleb siiski osaleda liikluses sõiduki juhina, siis tuleks tal tingimata läbi mõelda teekond ja sõiduaeg. Teekonna ja sõiduaja kavandamisel peab juht oma siduaega planeerima selliselt, et võimalikult väike osa marsruudist tuleks läbida pimedal ajal. Võialusel tuleks pimedal ajal liikumist vältida täielikult kuna pimedal ajal toimub kuni 50% surmaga lõppevatest liiklusõnnetustest kuigi 75% sõitudest toimub valgel ajal[14]. Selline statistika peaks juhti mõtlema panema sellele, kas pimedaks ajaks planeeritud sõitu on võimalik teha ka valgel ajal. Öösõidu abisüsteemid küll osaliselt lahendavad piiratud nähtavuse probleemi, kuid ükski süsteem ei suuda parandada asjaolu, et päeva lõpupoole ning öösel on inimese füüsiline võime oluliselt langenud võrreldes päevase ajaga. Sellest tulenevalt on juhi reaktsiooni võime õhtusel ja öisel ajal oluliselt madalam ning liiklusõnnetuse vältimiseks ei pruugi öösõidu abisüsteemist abi olla.

Teekonna ja sõiduaja planeerimiseks on olemas peamiselt kolm erinevat võimalust:

a)      teede atlas;

b)     GPS seade;

c)      internetis kättesaadavad elektroonilised teede kaardid.

2.2.1        Sõiduteekonna kavandamine atlase järgi

Atlase järgi teekonna kavandamine algab atlases kasutatavate tähistega tutvumisega. Enne teekonna kavandamist peab juhile olema selge kuidas antud atlasel on kajastatud kiirteed ning kuidas kruusakattega teed. Tähised võivad atlaste vahel erineda.

Järgmisena peab juht leidma atlasel oma asu- või lähtekoha. Selleks tuleb atlase alguses leida lehekülg, kus on kajastatud atlasega kaetav ala mis on jagatud ruutudeks ning iga ruudu nurgas on toodud number. Nimetatud number viitab atlase leheküljele millel on suuremalt kajastatud ruudu sisse jääv piirkond. Sõltuvalt atlase mastaabist, võib see piirkond omakorda olla jälle jaotatud ruutudeks (vt joonis 1). Selliselt leiab juht atlasel lähtekoha. Sarnaselt tuleb leida ka sihtkoht. Kui juht isegi ligikaudselt ei tea kus siht- ja/või lähtekoht asuvad, saab neid leida atlase lõpus olevas sõnastikus linna või tänava nime järgi.

Kui lähte- ja sihtkoha asukohad atlasel on teada, tuleb suuremastaabilisel leheküljel valida suund milles tuleb lähtekohast liikuma hakata ja vastava tee number ning suuremad linnad millised tuleb läbida. See annab võimaluse väiksema mastaabi osa peal koostada täpset marsruuti. Selle koostamisel tuleb arvestada, et kui tee läheb läbi suuremate linnade, siis läbi linna sõites tuleb alati meeles pidada milline on järgmine suurem linn kavandatud marsruudil. Autor rõhutab, et meeles peaks pidama just linna nime mitte tee numbrit mille peale on vaja saada kuna vaid teenumbrit meeles pidades, võib linnas ristmikul tekkida olukord kus juht teab, et vasakult paremale on temale vajalik tee, kuid ta ei tea millises suunas on temal vajalik minna. Suurema linna nime meeles pidades võib sellist olukorda vältida kuna tavaliselt on linnas ristmikel viited konkreetse linna suunas. Sõiduvõimaluste ja suundade kohta teabe saamiseks peab juht jälgima juhatusmärkide märguandeid. Juhatusmärguanded hoiatavad ka sõidu iseärasusest.

Joonis 1.[15] Atlasel siht- või lähtekoha leidmiseks tuleb avada

atlase lehekülg mille number on toodud vastava ruudu nurgas

Kui juht otsustab valida suunda siiski märkide järgi mis osutavad tee numbri peale (vt joonis 2) mitte järgmise suurema linna peale, peab ta arvestama, et:

a)      põhimaantee korral on märgi taust punane, kirje ja ääris valged;

b)      tugimaantee korral on märgi taust kollane, kirje ja ääris mustad;

c)      kõrvalmaantee korral on märgi taust valge, kirje ja ääris mustad;

d)      rahvusvahelise (Euroopa) tee korral on märgi taust roheline, kirje ja ääris valged;[16]

e)      märk, millel tee numbrit ümbritseb katkendjoon, pannakse teele, mis viib märgil oleva numbriga teele[17].

Tänapäeval on atlasel raske konkureerida GPS seadmega ja elektrooniliste kaartidega kuna:

a)      põhjaliku ehk paljuleheküljelise atlase kasutamine eeldab selle kasutamise oskust;

b)     atlasel ei kajastu liikluskorralduse muudatused (nt uued teed, sillad, ringteed jne);

c)      atlast kasutades tuleb vahemaasid ja selle läbimiseks kuluvat aega käsitsi arvestada.

Kuid vaatamata nendele puudustule on atlastel ka kaks suurt eelist – töökindlus ja kättesaadavus. Erinevalt elektroonilistest seadmetest atlasel ei saa toiteallikas tühjaks ning see töötab igas maailma nurgas, iga ilmaga ja ei lähe rikki. Atlast on võimalik osta pea igas tanklas. Atlase soetamisel tuleb jälgida, et tegemist oleks just atlasega mitte kaardiga kuna atlased on oluliselt põhjalikumad. Nendes on välja toodud sõiduradade arv, teekattetüüp, erineva tähtsusega teed ja nende teede numbrid, asulapunktide ja teede ristumiskohtade vahelised kaugused, peamised sõiduautode teeninduskohad, lennujaamad, mere- ja jõesadamad, raudteejaamad, piiripunktid jne.

Joonis 2.[18] Juhatusmärgid, teenumbri märgid.

2.2.2        Sõiduteekonna kavandamine GPS seadme abil

GPS ehk global positioning system on Ameerika Ühendriikide valitsuse poolt loodud navigeerimise süsteem mis võimaldab selle kasutajal usaldusväärselt määrata oma asukoht, navigeerida ning määrata kellaaega.[19]  GPS seadme (vt joonis 3) puhul on sisuliselt tegemist elektroonilise kaardiga mille peal on võimalik määrata oma asukoht ning jälgida oma liikumist. GPS seadmesse lähte- ja sihtkoha sisestamisel arvutab seade välja optimaalse marsruudi, selle pikkuse, selle läbimiseks kuluva aja ning suunab sõiduki juhti reaalajas igal ristmikul õiges suunas. Tänapäeva seadmed omavad ka palju lisavõimalusi nagu näiteks marsruudil esinevate vaatamisväärsuste, tanklate, ööbimise ja söögikohtade kuvamine. Samuti võimaldab seade välistada marsruudi planeerimisel teatud liiki teesid (nt kruusakattega teed), rajatisi (nt sillad), või planeerida marsruut läbi mõne konkreetse koha (nt mõni vaatamisväärsus mida reisija soovib kindlasti näha). Arvestades seadme suuri lisavõimalusi, peab sellega reisile mineja kindlasti enne läbi lugema kasutusjuhendi. GPS seadme eelisteks on suured lisavõimalused ning reaalajas juhi juhendamine, kuid nagu iga elektrooniline seade, võib see kõige ebasobilikumal ajal rikki minna või seda jalakäijana kasutades võib toite allikas tühjaks minna. Lisaks võib maailmas esineda selliseid kohti (nt tunnelid ja kaljude vahelised teed) kus GPS seade ei saa signaali satelliitidelt mille tõttu on sellistes kohtades selle järgi navigeerimine välistatud.

Joonis 3.[20] GPS Seadme näidis

Kuigi GPS seade juhib sõiduki juhti tavaliselt üsna täpselt ning annab vastavaid häälkäsklusi varakult enne vajaliku manöövri sooritamist, peab juht oskama kontrollida seadme poolt antud käskluste vastavavust liikluskorralduse vahenditele ning eelkõige juhinduma teeviitades ning teistest liiklusmärkidest, mitte seadme käsklustest. Nt võib muutuda mõne ristmiku ületamise skeem ning vana kaardi tõttu ei pruugi selline muudatus GPS seadmel kajastuda (nt võib juhtuda, et vasakule pööramiseks on vajalik teha kolm parempoolset pööret (vt joonisel 4 juhatusmärki 611). Vaid GPS seadme käskluste järgi sõitmisel võib tekkida probleeme ka selle tõttu, et seade määrab sõiduki asukohta teatud ebatäpsusega (töö autori kogemuste kohaselt võib sõltuvalt ilmastiku ja muudest oludest sõltuvalt eksitus olla mitukümmend meetrit) ning kui ristmikud asuvad üksteise järel väikese vahega või tegemist on keerulise liiklussõlmega (vt joonisel 4 juhatusmärki 621) võivad seadme käsklused osutuda valedeks. Sellistes olukordadest aitab juhti juhatusmärkide jälgimine ning nende järgi sõitmine.

Seadme kasutamisel peab juht arvestama, et GPS seade suudab sõidu suunda määrata vaid liikudes. Selle tõttu peale seadme sisse lülitamist ning liikuma hakkamist võib juhtuda, et seade palub teha tagasipööret kuigi algselt oli antud käsk liikuda otse suunas. Samuti on GPS seadmete suureks puuduseks selle hind ning uuendamist vajavad kaardid.

Joonis 4.[21] Juhatusmärgid (liiklusskeemid)

2.2.3        Sõiduteekonna kavandamine elektroonilise kaardi järgi

Internetis kättesaadavad elektroonilised kaardid (nt üks levinuimatest asub aadressil: http://maps.google.com/) on sarnaselt GPS seadme kaartidele väga põhjalikud. Samuti võimaldavad need sülearvuti, vastava antenni, tarkvara ning sõidu ajal interneti püsiühenduse olemasolul suunata juhti reaalajas sarnaselt GPS seadmele. Selliste kaartide eelisteks on tasuta kättesaadavus ning mugavam kaardi vaade tänu suurele ekraanile. Sellised kaardid võivad pakkuda üheaegselt mitu erinevat marsruuti (vt joonis 5) milliseid juht saab kiirelt omavahel võrrelda ning valida endale sobivaima. Samuti võimaldab elektrooniline kaart kavandada teekonda erinevate sõiduvahenditega (nt ühistransport, sõiduauto, jalgratas, jala jne). Vaatamata kõikidele elektroonilise kaardi eelistele on nagu ka GPS seadme puhul tegemist elektroonilise seadmega mis võib rikki minna. Samuti reaalajas navigeerimiseks nõuab see suuri rahalisi kulutusi tark- ja riistvarale.

Arvestades paber- ja elektrooniliste kaartide ning GPS seadmete puudusi ja eeliseid, soovitab käesoleva töö autor pikemaid marsruute eelnevat planeerida elektrooniliste kaartide abil ja sõidu ajal kasutada paberkarti või GPS seadet. GPS seadme kasutamisel soovitab töö autor omada sõidukis marsruudi ala katvat atlast.

Joonis 5.[22] Elektroonilised kaardid pakuvad üheaegselt erinevaid

marsruute (joonisel võimalikud Pariis – Strasburg marsruudid)

2.3  Sõidu kavandamine

Käesoleva töö 2.1 peatükis leiab autor, et sõidu teekonna kavandamine on vaid üks osa terve sõidu kavandamisest. Selleks, et pidada sõitu põhjalikult kavandatuks, peab juht lisaks teekonnale läbi mõtlema ka rida muid aspekte. Nt peab ta veenduma selles, et ta suudab plaanitud teekonda iseseisvalt läbida ehk ta peab olema kindel, et tema tervislik seisund, sõiduki tehniline seisukord, tee- ja ilmaolud võimaldavad tal plaanitud marsruut läbida kõrvalise isikute abita ning täiendavaid riske võtmata. Eriti tähtis on see pikemate marsruutide puhul ja tundmatusse kohta suundumisel. Juht peab ka arvestama linnasisese, riigisisese ja riigivälise sõidu kavandamise eripäradega. Lisaks sellele peab juht sõitu kavandades arvestama sellega, et ta saab oluliselt vähendada sõiduga kaasnevaid riske kui tal on olemas teadmised, oskused ja tahe õigesti kasutada sõiduki turvasüsteeme (sh turvavöö, peatugi, laste turvatoolid) ning lisavarustust (sh telefoni „käed vaba“ süsteem, GPS seade, telefoni hoidjad jms), hoida kaasasveetavaid esemeid ohututes kohtades, jälgida sõiduki tootja poolt ette nähtud sõiduki hooldusvälpasid jne. Juht peab enne pikema sõidu alustamist läbi mõtlema ka, kas ja kus tema ja ta kaaslased hakkavad ööbima, kas plaanitud teekonnal on piisavas koguses olemas sõiduki tankimise võimalusi, arvestama võimaliku ilma muutusega jne. Töö 2.3 peatükis käsitletaksegi kõiki käesolevas lõigus mainitud aspekte.

2.3.1        Asulasisese teekonna planeerimise eripära

Igapäevaseid sõite tehakse tavaliselt väljakujunenud marsruute mööda ja seal valitsevad teeolud ja ohud on juhile üldjuhul tuttavad. Selle tõttu tihti ei mõtle juhid selle peale, kas on võimalik igapäevaseid sõite ohutumaks ja säästlikumaks muuta. Reeglina langevad enamus linnasõite hommikustele ja õhtustele tipptundidele. Liiklemine on sellistel tundidel oluliselt raskendatud liiklusummikute tõttu. Ebasoodne liikluskord liiklusummikutes põhjustab kütusekulu suurenemist, sõiduki kulumise kiirenemist, õhu kvaliteedi halvenemist ja mürareostuse suurenemist. Sihtkohta hilinemise ohu ja sundseisust väljapääsu otsimise tõttu sooritavad juhid ohtlikke manöövreid, mis võivad lõppeda liiklusõnnetustega. Neid ebameeldivusi võib vältida või nende mõju juhile vähendada, kui valida alternatiivne transpordi vahend. Näiteks on linnatingimustes väga kiire transpordivahend jalgratas. Samuti kui on vajadus sõita regulaarselt ühel ja samal marsruudil, siis võiks proovida kasutada ühistransporti, tutvudes eelnevalt selle sõiduskeemi ja töögraafikuga. Ühistranspordiga on sihtkohta jõudmine ohutum, odavam ja mõnikord isegi mugavam, kui enda sõidukiga kuna suurtes linnades või tekkida probleeme sõidukile parkimiskoha leidmisega.

Tuttav teekond, isegi kui ta on veidi pikem, on alati parem kui tundmatu. Linnatingimustes, sõites igapäevaselt mööda ühte ja sama teed, võib kogemuse põhjal määrata liikumise kiirust ja viisi, mis võimaldab sõita peatusteta, vähendades kiirust potentsiaalse ohu kohtades. Kuid tuttavas piirkonnas liikudes ei tohiks unustada liiklusmärkide, teekattemärgistuse jms jälgimist kuna need võivad aja jooksul muutuda, ning sõites nö „mälu“ järgi võib juht sattuda liiklusohtliku olukorda või isegi liiklusõnnetusse.

Kui tekib vajadus sõita linna tundmatusse piirkonda kus juht pole varem juhina liikluses osalenud, peaks juht eelnevalt paber või elektroonilist kaarti kasutades uurima kus täpselt temale vajalik objekt asub. Paremaks orienteerumiseks tasub meelde jätta vahetus läheduses asuvate  ühistranspordi peatuste ja kõrvaltänavate nimed. Enne tundmatusse kohta sõidu alustamist peaks ka uurima parkimise võimalusi koha peal. Eriti see puudutab suuremate linnade kesklinna ja puhkepiirkondadesse (nt mereäärsed piirkonnad) minnes.

Linnas liigeldes võiks autojuht päeva alguses oma päeva plaani läbi mõelda, ning võimalusel järjestada oma tegevused sellises järjekorras, et külastamist vajavad kohad jääksid planeeritud marsruudi peale sellises järjekorras, et oleks võimalikult vähe „sinna-tagasi“ sõitmist.

2.3.2        Asulavälise teekonna planeerimise eripära

Eestis jagunevad teed põhi-, tugi- ja kõrvalmaanteedeks ning kohalikuks ja taliteedeks.[23] Enne Eesti sisese reisi ettevõtmist tundmatusse kohta või kohta kus juht pole viimase mitme kuu jooksul  käinud, peaks juht samuti oma marsruudi läbi mõtlema. Marsruudi läbi mõtlemisel peaks ta arvestama aastaajaga, ilmaoludega. Samuti on soovitav uurida teede seisukorda, valitud marsruudil planeeritaval sõidu ajal kehtestatud kiirusepiirangut ning veenduda remontööde puudumises valitud marsruudil. Viimases lauses nimetatud asjaolusid on võimalik kontrollida Maanteeameti interneti leheküljel.

Sõltuvalt reisi eesmärgist tuleks mõelda ka sellele, millist tee tüüpi eelistada. Kui reisi eesmärk on võimalikult kiiresti punktist A punkti B jõudmine, tuleks eelistada põhimaanteesid, kuna teekatte kvaliteet ning liikluskorraldus on nendel parem ning selle tõttu ka maksimaalne lubatud sõidukiirus suurem. Kohaliku maaelu eripärade vaatamiseks on aga mõistlikum valida kõrvalmaanteesid või isegi kohalike teesid, kuna põhi- ja tugimaanteed on oma suure koormuse tõttu võimalusel suunatud asulate ümber. Samas võtab talvel kohalike teede lumest puhastamine rohkem aega kui põhimaanteedel. Sellega tuleb arvestada kui sõit planeeritakse hommikul ning öösel sajab lund. Kui tegemist on pideva tugeva lumesajuga siis võib juhtuda, et kohalik tee saab lumest puhtaks alles mõni päev peale lumesaju lõppemist. Mõlemal juhul tuleks vältida kruusakattega teesid kuna nendel sõit on väsitav nii juhile kui ka sõidukile tee tolmu ja kivide tõttu.

2.3.3        Pikema (riigivälise) teekonna planeerimise eripära

Teekonna kavandamisel välisriiki, peab juht lähtuma samadest põhimõtetest  mis siseriikliku teekonna kavandamiselgi kuid seejuures peab ta arvestama transiit ja sihtriigi eripärasid. Sellisteks eripäradeks võivad olla nt kiirusepiirangud mis võivad teatud vahemaa läbimiseks kuluvat aega oluliselt suurendada või vastupidi vähendada. Nt enamasti puudub Saksamaa kiirteedel kiirusepiirang üldse (kuigi on kehtestatud soovituslik kiirus 130 km/t)[24]. Kuigi Eesti Vabariigi kodanikud võivad viisavabalt sisenenda 106de[25] riiki üle maailma ning nende hulgas on praktiliselt kõik Euroopa riigid, peab juht enne sõidu alustamist veenduma, et tema poolt koostatud marsruudil ei esine riike milliste sisenemiseks on vajalik viisa või muud täiendavad dokumendid. Selliste nõuete olemasolul tuleb marsruut kavanda läbi naaberriikide või uurida vajalike dokumentide saamise protseduure ning hankida need enne reisi algust.

2.3.4        Sõidu planeerimine arvestades sõiduaega, juhi suutlikkust, tee- ja ilmaolusid jne.

Teekonna kavandamisel peab juht lisaks eelpool kirjeldatud asjaoludele arvestama ka mitmete muude asjaoludega mis otseselt mõjutavad planeeritud sõidule kuluvat aega. Nt peab juht arvestama aastaajaga millal sõit ette võetakse. Talvel kulub sama teekonna läbimiseks rohkem aega kui suvel kuna paljudes kohtades on kehtestatud väiksem kiirusepiirang. Samuti libeda tee tõttu talvel, keskmine sõidukiirus langeb isegi nendel tee lõikudel kus maksimaalne lubatud sõidukiirus on nii talvel kui suvel võrdne. Ilmaolud samuti vähendavad keskmist sõidukiirust halva nähtavuse ja libeduse tõttu. Sõidu planeerimisel peab juht sellega arvestama ning varuma lisaaega ehk väljuma tavalisest varem. Nende asjaoludega arvestamine aitab oluliselt vähendada riske kuna nendega mitte arvestamisel võib tekkida olukord, et juht hakkab hilinema sihtkohta ning sellest tulenevalt hakkab ületama kiirust ja soorita ohtlike manöövreid.

Pikema teekonna puhul peab juht arvestama ka sellega, et ei ole võimalik ohutult juhtida sõidukit ilma pausideta väga pikka aega. Selle tõttu peab ta teekonna läbimiseks kuluva aja kavandamisel arvestama pausidele kuluvat aega. Aeg sõltub sellest kui tihti ning kui pikkasid puhkepause tegema hakatakse. Pausidele kuluvat aega võib oluliselt vähendada kui sõidetakse mitmekesi ning sõiduki juhid pidevalt vahetuvad. Algajad juhid peavad tegema puhkepausi või andma juhtimise õiguse teisele kaasreisijale iga 2-3 tunni tagant. Kogenud juhid võivad pauside planeerimisel lähtuda põhimõttest, et sõiduki juhtimisel väsib inimene umbes 2 korda kiiremini kui oma tavalist tööd tehes. Ehk kui juht oma tavalist tööd tehes väsib 8 tunniga, siis peaks ta tegema pause vähemalt iga 4 tunni tagant. Igal juhul pole võimalik ohutult juhtida sõidukit 14 ja rohkem tundi järjest. Kuigi on olemas juhte kes juhivad sõidukit järjest ka 16 tundi ning rohkem ja väidavad, et pole väsinud, ei vasta see tõele, kuna füsioloogiliselt ei ole võimalik 16 tundi järjest pingelist tööd tehes mitte väsida. Tavaliselt on selline juhtide käitumine tingitud kelkimise sooviga ning sooviga näidata oma vastupidavust. Eeskätt valetab selline juht iseendale.[26]

Sõidule kuluva aja arvutamisel peab juht arvesse võtma ka võimalikud tee tööd, liiklustihedust valitud marsruudil valitud ajal, tee seisukorda ning ohtlikkust. Maanteeameti interneti leheküljel saab juht kontrollida kas tema poolt valitud marsruudi osal, mis jääb Eesti piiridesse, teostatakse tee töösid või mitte ning kui, siis millises ulatuses ja milline on seal kiirusepiirang. Liiklustihedus mõjutab samuti oluliselt sõidule kuluvat aega. Linna siseste sõitude puhul võiks juht võimalusel valida tipptunni väliseid aegu oma sõitude tegemiseks (nt väljuda hommikul tööle 20min varem tavalisest). Linna väliste sõitude puhul peab juht samuti arvestama, et teede liiklustihedus sõltub tee tüübist (põhi- või kõrvalmaantee) ning nädala päevast ja kellaajast. Nt on reedeti peale lõunat oluliselt suurem koormus Tallinnast välja viivatel teedel ning pühapäeval peale lõunat Tallinnasse viivatel teedel.

Enne sõidu alustamist peab juht veenduma, et sõidukis on piisavalt kütust sihtkohta jõudmiseks. Eriti puudutab see A kategooria sõidukiga reisile minejaid kuna mootorrataste kütusepaagid on oluliselt väiksemad kui sõiduautode omad ning ühe täispaagiga läbitav vahemaa võib olla isegi alla 200 km. Pikemate sõitude puhul on vajalik kontrollida tankimiskohtade olemasolu piisavas koguses.

Kui tegemist on pikema kui ühepäevase reisiga, peab juht veenduma ööbimiskohtade ja nendes vabade kohtade olemasolus. Kui sõiduki mõõdud seda võimaldavad ning ööbida plaanitakse sõidukis, siis peab kontrollima selleks vajalike asjade olemasolu.

2.3.5        Turvavöö

Esimene turvavöö oli sõidukisse paigaldanud Volvo poolt 1949.a.[27] Turvavöö peamine sõiduki passiivse turvalisuse element. Kõik muud sõiduki passiivse turvalisuse elemendid on väljatöötatud turvavöö täiendamiseks ning sellega koostöös töötamiseks. Turvavöö mitte kasutamine toob kaasa tõsiseid kehavigastusi isegi väiksematel kiirustel liiklusõnnetusse sattumisel. Näitamaks turvavöö kasutamise vajadust isegi väikestel kiirustel, on joonisel 5 toodud sõiduki esiklaasi vigastus, mille põhjustas turvavööga kinnitamata katsemanekeni vastu esiklaasi lendamine avarii testi käigus kiirusel 15 km/t. Üks põhjus miks turvavöö on peamine turvalisuse element on see, et erinevalt enamusest teistest passiivsetest turvaelementidest, mis kaitsevad sõidukis viibijat vaid liiklusõnnetuse esimestel hetkel (nt turvapadi tühjeneb koheselt peale avanemist), kaitseb turvavöö sõitjat kuni liiklusõnnetuse lõpuni (nt sõiduki mitmekordsel ümber katuse rullumisel mis võib kesta mitu sekundit).

Joonis 6 väga hästi illustreerib turvavöö kasutamise vajadust sõiduki juhi ja kõikide kaasreisijate poolt. Kindlasti peavad turvavöö kinnitama ka tagaistmetel istujad kuna kinnitamata turvavöödega kujutavad nad endast suurt ohtu teistele sõidukis viibijatele liiklusõnnetuse juhul.

Et turvavöö täidaks oma ülesannet (liiklusõnnetuse korral sõitja kinni hoidmine tema koha peal) võimalikult hästi, peab see olema õigesti kinnitatud. Turvavöö kinnitamisel, tuleb jälgida, et see ei oleks keerdus. Keerdus oleva turvavöö kehaga kokkupuute pindala on väiksem ning sellisel juhul kandub turvavöölt kogu jõud sõitja kehale väiksema pindala kaudu mille tõttu tekitab see kehale suuremaid vigastusi. Samuti tuleb jälgida, et turvavöö ja keha vahele ei jääks muid riiete taskutes olevaid esemeid nagu näiteks mobiiltelefon, rahakott, võtmed, mündid. Käesolevas lõigus mainitud kaks asjaolu on väga olulised kuna isegi neid jälgides tekitab turvavöö sõitjale liiklusõnnetuse puhul tõsiseid vigastusi (vt joonis 7). Nende reeglite eiramisel võivad kehavigastused olla oluliselt suuremad.

Joonis 6.[28] Turvavööga kinnitamata katsemannekeeni „peaga“

põhjustatud esiklaasi vigastus avarii testi käigus kiirusel 15km/t.

Joonis 7.[29] Turvavöö pool tekitatud vigastused

Turvavöö paigaldamisel tuleb jälgida ka, et alumine rihm toetuks puusaluudele mitte kõhule[30]. Viimane asjaolu on eriti oluline rasedate puhul kuna mitte puusaluudele toetuv turvavöö võib tekitada tõsiseid siseorganite ja lapse vigastusi. Turvavöö ülemise rihma kõrgust tuleb reguleerida selliselt, et see jookseks sirgelt mööda rinda ning kaela ja õla vahel toetudes rangluule, turvavöö ei tohi toetuda kaelale ega õla liigesele. Peale turvavöö õiget paigaldamist ning kinnitamist, peab turvavöö üle pingutama, et tõmmata see võimalikult lähedale kehale [31]. Külmal aastaajal, kui inimesed kannavad pakse riideid ning pikki mantleid mida, istudes, tõstetakse ülespoole ning volditakse vöö kohas mitmekordselt kokku, peab turvavöö kasutaja kinnitama selle riiete alla mitte nende peale ning alles seejärel pingutama. Selline vajadus on tingitud asjaolust, et turvavööde eelpingutid, millega on varustatud enamus kaasaegsetest sõiduautodest, suudavad pingutada turvavööd vaid 15 cm või 6 tolli[32] võrra. Selle tõttu on eelpingutitest vähe kasu kui talviseid riideid kasutades kinnitatakse turvavööd riiete peale kuna sellised riided on piisavalt paksud, et kogu keha pikkuse ulatuses oleks turvavöö lõtk oluliselt suurem kui nimetatud 15cm.

2.3.6        Laste turvatoolid

Kui lapse pikkus ei võimalda teda nõuetekohaselt kinnitada auto turvavööga, tuleb omaette istuva lapse sõidutamisel sõiduautos, millel on turvavööd, kasutada tema pikkusele ja kaalule vastavat turvatooli, -hälli või muud nõuetekohast turvavarustust. Sõiduauto esiistmel tohib last sõidutada ainult siis, kui ta on turvavarustuse abil nõuetekohaselt kinnitatud.[33] Enne lapsetooli kinnitamist tuleb kindlasti läbi lugeda tooli kasutusjuhendid ning kinnitada tool täpselt vastavalt juhendile. Käesoleva töö autor soovitab lapsetooli ostmisel, eeslitada laste toole ja turvahälle mis on varustatud nn isofix kinnitustega.

Esimene auto lapsetool oli esitletud 1963.a. Bertil Aldman`i poolt. Tema soovitas paigaldada istet esiistme peale seljaga sõidusuunas. Selle ja teiste ideede arendamiseks kuulus 20.a. enne kui 17.10.1982.a. oli vastuvõetud reegel ECE R 44/01 milles olid sätestatud lastetoolidele ning nende katsetustele esitatavad nõuded. Edasine töö väikeste sõitjate kaitse suunas tõi nähtavale jäiga lastetooli auto külge kinnitamise vajaduse. Ühtlustamaks kõik erinevad tooli jäiga kinnitamise variandid oli 1990.a. rahvusvahelise institutsiooni ISO poolt kinnitatud standart Isofix mis oli 07.08.1995 ametlikult kinnitatud uutes ECE R 44/03 reeglites.[34]

Väliselt erinevad Isofix kinnitusega toolid tavalistest toolides kahe kompaktse lukuga mis asuvad tooli alumises tagumises nurgas (vt joonis 8). Terasest lukukeeled kinnituvad istme seljatoe ja padja vahel asuva 6 millimeetriste varraste külge. Istme paigaldamiseks on vajalik vaid istme klõpsamine varraste külge ning lükata iste tugevalt auto istme vastu. Istme maha võtmine on veelgi lihtsam. Selleks on vaid vajalik tooli lukukeeled vabaks lasta. Lukukeelte koormuse vähendamiseks ning tooli nurkliikumise piiramiseks on toolil olemas täiendav vöö nn ankur kinnitusega (top tether) mis hoiab kinni tooli ülemist osa. Tooli paigaldamiseks on vajalik ankurvöö kinnitada selleks ettenähtud kohta (vt joonis 8).[35]

Joonis 8.[36] Isofix kinnitusega varustatud tool: 1- ülemine top tether kinnitus; 2- alumised

Isofix lukud (lukkude ees on plastmassist suunajad kergemaks paigaldamiseks).

Vastavalt ECE R 44/04 reeglitele läbiviidud erinevate tavaliste ja Isofix kinnitustega lastetoolide testi käigus selgus, et Isofix kinnitusega varustatud toolid tagavad lastele oluliselt suurema turvalisuse. Nt väikseim katsemannekeeni „rinnale“ mõjuv pidurdusjõud oli Isofix kinnitusega varustatud toolil 43g mis on 12g võrra väiksem maksimaalsest reeglitega lubatud määrast. Halvim tavalise kinnitusega tooli tulemus oli aga 77g (väga suur traumade ja vigastuste saamise tõenäosus). Samuti olid Isofix kinnitustega varustatud toolide näitajad parimad tooli sõidusuunas nihkumise mõõtmisel. Isofix`i parim tulemus 77mm ja tavakinnituse parim tulemus 122mm ning halvim tulemus 234mm. Selgroo kokku surumise jõu mõõtmisel selgus, et vaid ühe 8st tavakinnitusega turvatooli jõud mahtus lubatud 30g piiridesse. Kõikide Isofix kinnitusega turvatoolide jõud jäid lubatud 30g piiridesse.[37]

Vaatamata eelistele (kiirem ja lihtsam paigaldus ning väiksemad kehale mõjuvad jõud liiklusõnnetuse puhul) on Isofix kinnitusel ka negatiivseid külgi. Raske liiklusõnnetuse puhul rakendub terasest vartele suured jõud kuid varte tugevus on piiratud. Selle tõttu on Isofix kinnitustega toolis veetava lapse maksimaalne kaal piiratud 18 kilogrammiga. Samuti on uuemate ECE R 44/04 reeglitega piiratud tooli enda kaal 15 kilogrammiga.[38]

Mõned lastetoolide tootjad (nt Maxi-Cosi) on loonud võimaluse kinnitada jäigalt ka turvahälle ehk seljaga sõidusuunas paigaldatavaid toole. Selleks kinnitatakse autosse Isofix kinnituste abil alus millisele kinnitatakse turvahäll (vt joonis 8). Süsteemi on väga mugav kasutada kuna alus vajab kinnitamist vaid üks kord selle sõidukisse paigaldamisel. Alusele turvahälli paigaldamine ja maha võtmine ei nõua täiendavaid tegevusi hälli kinnitamiseks. Sellise aluse kinnitamine erineb näoga sõidusuunas kinnitatavast toolist sellega, et ülemise ankur kinnituse asemel on sellel jalg (vt joonis 9). Süsteemi puuduseks on see, et sellise aluse esiistmele paigaldamine on võimalik vaid juhul kui sõiduki esimene parempoolne turvapadi on väljalülitatav. Samuti ei ole võimalik alust paigaldada istmekohtadele milliste ees on põrandasse sisseehitatud laekad kuna aluse jalg peab toetuma tugevale põrandale mitte laeka kaanele.[39]

 

Joonis 9.[40] Turvahäll ja selle alus Isofix kinnitusega

2.3.7        Peatugi

Tänavapildis võib iga päev kohata autojuhte kes täielikult ignoreerivad tehase poolt auto istmetesse paigaldatud peatugesid. Tihti on tagumiste istmete peatoed üldse eemaldatud taha suunas parema vaatevälja saavutamise eesmärgil. Selline juhtide käitumine on tavaliselt tingitud teadmatusest milline on peatoe eesmärk ning sellest, et alahinnatakse sõidukile tagant otsasõidu puhul saadavate kaelavigastuste tõsidust. Kuid kaelavigastuste ravimisele, mis tihti osutub väga pikaks ja kalliks, kulutatakse vaid Rootsis mitu sada miljonit eurot aastas[41].

Peatugi on peamine tagant otsasõidu puhul kaelavigastusi vähendav element autos, kuid ka parim peatugi suudab kaitset pakkuda vaid juhul kui see on õigesti reguleeritud. EuroNCAP`i (Euroopa rahvusvaheline organisatsioon mis tegeleb sõiduautode turvalisuse uurimisega) spetsialistide sõnade kohaselt parima kaitse tagamiseks peab peatoe ülemine äär olema peast kõrgemal või vähemalt sellega ühel tasemel ning olema mitte kaugemal kui 4 cm kaugusel  kuklast. Joonisel 10 on illustreeritud peatoe õige, halb ja vale asendid. Parima kaitse tagab rohelises piirkonnas asuv peatugi ning halvima, punases piirkonnas asuv peatugi (peatugi on peast vähemalt 80mm madalamal ja vähemalt 100mm kaugusel kuklast).[42]

Joonis 10.[43] EuroNCAP spetsialistide poolt soovituslik peatoe asend (roheline piirkond)

2.3.8        Istmeasend

„Istme reguleerimist tuleb alustada istmepadja seadmisega pedaalidest õigele kaugusele. See juures on määravaks asjaolu, et täiest jõust piduripedaalile surudes ei tohi reis deformeerida istmepatja, vaid peab vabalt sellele toetuma. Kui pedaalidega koos surutakse ka istmepatja, on iste liiga kaugel. Kui aga sõrmed mahuvad vabalt reie ja padja vahele, on iste liiga ligidal“.[44]

„Järgmisena tuleb reguleerida seljatoe kallet. Neljaukselises autos peaks juhil pikkusega 175 ... 180 cm õigesti reguleeritud seljatoe korral õlg asuma ukseposti kohal. See on vajalik ka külglöögi korral autost väljapaiskumise vältimiseks“.[45]

„Kui nüüd selga vastu seljatuge toetades ei ulatu vabalt rooli ülemisest punktist keerata ja rooli allapoole ei ole võimalik lasta, tuleb istet nihutada ettepoole. Samas peavad jääma käeulatusse kõik juhtimishoovad ja –nupud“.[46]

„Oma õiget poosi rooli taga tuleks aeg-ajalt kontrollida igapäevases sõidus kätega nagu roolist eemale tõugates. Seejuures „minna ei tohiks olla kuhugi“, selg on ju pidevalt vastu seljatuge“.[47]

Õige istmeasend on äärmiselt oluline riski vältimise seisukohast, kuna istme kaudu saab juht suure koguse informatsiooni sõidu tingimuste kohta (nt tee ebatasasused) ning oskab nendele vastavalt reageerida. Istme vale asendi puhul saab juht autolt vähem tagasisidet mille tõttu õigete otsuste vastuvõtmine on keerulisem. Enne sõidu alustamist peab juht veenduma, et ka kõikidel kaasreisijatel on istmed õigesti reguleeritud. Kuigi kaasreisijad ei tegele sõiduki juhtimisega, on nende istme õige asend oluline passiivse turvalisuse seisukohalt. Pikali või isegi pool pikali asendis olev iste on liiklusõnnetuse puhul ohtlik nii sõitjale endale kui ka kaasreisijatele, kuna sellise istme asendi puhul ei hoia turvavöö sõitjat kinni.

2.3.9        Esemete kinnitamine autos

Mida pikemat reisi ette planeeritakse, seda rohkem tuleb tavaliselt asju kaasa võtta. Kui reisijate turvavöödega kinnitamisega tavaliselt probleeme ei teki, siis autos viibivate esemete kinnitamisele enamasti tähelepanu ei pöörata. Selline hooletu käitumine sõiduki juhi ja kaasreisijate poolt võib aga tuua väga traagilisi tagajärgi. Juht peab alati pöörama tähelepanu sellele, milliseid esemeid auto salongis veetakse tema või kaasreisijate poolt ning kuidas need kinnitatud on. Esemete ohutu paigutus on sama tähtis kui kõikide sõitjate turvavöödega kinnitamine, kuna liiklusõnnetuse puhul lendavad need esemed mööda autot ringi ning nende liikumine on ette arvamatu. Sellises olukorras kujutavad endast eriti suurt ohtu tugevad ja rasked esemed nagu sülearvuti, koduloomad, tulekustuti, hetkel mitte kasutatav turvatool, jookide pudelid jne. Enne sõidu alustamist peab juht veenduma, et kõik nimetatud (v.a. koduloomad) ja muud sellised esemed on paigaldatud sõiduki pagasiruumi.

Asjade pagasiruumi paigaldamisel tuleb jälgida, et rasked esemed oleksid allpool ning kergemad ülevalpool. Luukpära või universaal kerega sõiduautode puhul ei tohi pagasiruumi täita tagumise istme seljatoest kõrgemale. Kui kõik asjad pagasiruumi ei mahu, tuleks auto salongi võetavad esemed esmajärjekorras paigaldada põrandale, soovitavalt esimese parempoolse istme ette.[48] Kui on siiski vajadus paigalda mõni ese sõiduki istmele, tuleb see võimaluse korral kinnitada turvavööga näiteks nii nagu see on toodud joonisel 11.

Joonis 11.[49] Eseme turvavööga kinnitamise näide

Suurt ohtu kujutavad endast reisijatele ka kinnitamata koduloomad. Need tuleks samuti kinnitada sõiduki turvavööde külge spetsiaalsete koduloomadele mõeldud turvavöödega (vt joonis 12).

Tänavapildis võib tihti kohata olukorda kus juhi kõrvalistujad hoiavad süles sülearvuteid (või isegi kasutavad neid), spordikotte, koduloomi ja muid esemeid. Selline käitumine kaasreisijate poolt on aga veel ohtlikum kui auto salongis olevad lahtised esemed kuna liiklusõnnetus puhul jäävad sellised esemed sõitja ja avaneva turvapadja vahele. Arvestades turvapadja avanemise kiirust (kuni ⁵⁰/₁₀₀₀ sekundit)[50] on üsna tõenäoline, et reisija saab sellises olukorras väga tõsised keha esiosa vigastusi. Selle tõttu peab juht enne sõidu alustamist alati veenduma, et kõik sõitjad on turvavöödega nõuetekohaselt kinnitatud, et kõik kaasasveetavad esemed on paigaldatud pagasi ruumi või salongis asuvad esemed on turvavöödega kinnitatud ning, et reisijate ja sõiduki turvapatjade vahel ei asu selleks mitte ette nähtud esemeid. Viimane asjaolu puudutab sõiduki kõiki turvapatju (sh külgmised turvakardinad).

Joonis 12.[51] Koduloomade turvavööd.

2.3.10    Sõidu kavandamise muud aspektid

Mida pikem on ettevõetav reis, seda põhjalikumalt peab juht selle läbi mõtlema ning ette valmistama. Eriti põhjalikult tuleb sõiduks ette valmistada kui suundutakse välisriiki või isegi läbitakse mitmeid erinevaid riike. Sellise reisi puhul peab eelnevalt uurima milliseid dokumendid sõidukil ja sõitjal peavad olema vastavate riikide ületamiseks. Eesti Vabariigi kodanikud peaksid selle kohast informatsiooni uurima isegi Euroopa Liidu piires liikudes, kuna ka Euroopa Liidu piires liikudes on olemas erinõuded dokumentide kohta piiride ületamisel. Nt Šveitsi Konföderatsiooni territooriumile saab siseneda nii kehtiva passi kui ka isikutunnistuse (ID-kaardi) alusel[52].

Välisriiki suundudes peab juht uurima kas sõiduki liikluskindlustus kehtib siht- ja transiitriikides. Kui mitte, peab juht uurima kus ja kuidas saab vastava kindlustuslepingu sõlmida. Kui olemasolev kindlustuse poliis kehtib siht- ja transiitriikides peab juht kaasa võtma nn rohelise kaardi. „Roheline kaart on Eestis, teistes Euroopa Majanduspiirkonna lepinguriikides ja rohelisel kaardil märgitud riikides kehtivat liikluskindlustust tõendav dokument. Roheline kaart väljastatakse kindlustusvõtja taotlusel. Roheline kaart on kohustuslik, kui sõidetakse rohelise kaardi liikmesriiki, mis pole Euroopa Majanduspiirkonna lepinguriik. Rohelise kaardi väljastab tavapoliisi väljastanud kindlustusandja“[53]. Samuti tuleb kasuks enne võõrasse riiki suundumist uurida oma kindlustusandja volitatud esindajate kontaktandmed nendes riikides millised plaanitakse läbida. Oma kindlustusandja poolt saab ka informatsiooni selle kohta kas ja millised on liiklusõnnetuse vormistamise eripärad välisriikides.

Tähtis on enne välisriiki minekut tutvuda läbitavate riikide liikluseeskirjade eripäradega kuna riigiti võivad liikluseeskirjad oluliselt erineda. Samuti võivad erinevates riikides olla erilised nn kirjutama liikluseeskirjad.

Vastavalt liikluseeskirja §`le 68 on juht kohustatud enne väljasõitu veenduma sõiduki korrasolekus ja jälgima teel olles selle tehnoseisundit. Sõiduki parema tehnilise seisukorra tagab sõiduki tootja poolt kehtestatud sõiduki hooldusvälpade jälgimine. Enne sõitu alustamist peab juht üle kontrollima millal viimati oli sõidukile teostatud  tootja poolt ettenähtud hooldus ning millal (kilometraaž või kuupäev) on ette nähtud järgmine hooldus. Kui järgmine hooldus kilometraaži või kuupäeva järgi langeb planeeritava reisi sisse, siis on soovitatav teostada see enne reisi. Kui juht otsustab teostada hooldust reisi ajal, siis peab ta arvestama vastava rahalise ja aja kuluga. Samuti peab ta veenduma, et tema poolt kavandatud teekonnal on olemas piisavalt remonditöökodasid mis on suutelised vastava hoolduse ära tegema.  

Riski vältimise seisukohast on oluline, et sõidukijuht enne mõne lisavarustuse sõidukis kasutamisele võtmist loeb alati läbi selle kasutusjuhendi ning veendub varustuse ohutuses (nt ei ole liiklusõnnetuse seisukohast ohutu joonisel 13 toodud ja muu sarnane lisavarustus). Nagu eelpool mainitud oli peab juht jälgima, et reisijate ja sõiduki turvapatjade vahele ei jääks selleks mitte ette nähtud esemeid. Selliseks esemeks võib näiteks olla kõrva külge kinnitatav nn handsfree seade. Enamus sellistest seadmetest on tänapäeval disainitud kandmiseks nii vasaku kui ka parema kõrva peal. Selle tõttu peab sõiduki juht juhina sõidukis olles kasutama sellist seaded parema kõrva peal ning kõrvalistuja koha peal sõites vasaku kõrva peal. GPS seadme paigaldamisel peab juht selle paigaldama võimalikult allapoole, et see ei varjaks juhi vaatevälja. Vältida tuleks juhi vaatevälja ulatusse (nt tahavaate peegli peale) nn lõhnakuuskede ja muude sarnase esemete riputamist/paigaldamist.

Joonis 12.[54] Ohtlik lisavarustus

2.4  A kategooria sõidukiga sõidu kavandamise eripära

Viimastel aastatel on Eestis registreeritud A kategooria sõidukite arv hoogsalt kasvanud. Võrreldes 2004.a. lõpuga on 01.01.2009.a. seisuga A kategooria sõidukite arv peaaegu kahekordistunud.[55] Kindlasti on sellise kasvule kaasa aidanud Eesti kiire majandusareng sellel perioodil, kuid peamiseks põhjuseks on siiski need suurepärased tunded ja emotsioonid milliseid mootorratta juhtimine tekitab. Tunded ja emotsioonid mis on aastatel 2006 kuni 2009 toonud Eestile üle 2000 uue mootorratturi aastas[56]. Kuid mootorratta juhtimine on mõnus ja nauditav vaid juhul kui selle juht on arvestanud eripäradega millised kaasnevad mootorrattaga sõitmisel. Mootorrattaga sõitma minnes, peab juht arvestama, et erinevalt sõiduautoga sõitmisest ei ole ta kaitstud ei ilmastikuolude ega vigastuste eest millised võivad tekkida liiklusõnnetuse puhul. Neid riske saab mootorratta juht maandada vaid õige sõiduriietuse kasutamisel. Korralik mootorratturi riietus koosneb järgmistest osades:

a)      saapad;

b)     püksid;

c)      jope;

d)     kindad;

e)      kiivrisukk;

f)       kiiver;

g)      vihmariided.

Autor juhib tähelepanu, et kuigi nimekiri tundub pikk, ei ole tegemist erilise sõiduriietuse komplektiga mis on vajalik vaid motomatkajatele või motosportlasele. Kõiki nimekirjas toodud esemeid peaks kasutama iga mootorrattur oma igapäevaseid tavalisi sõite tehes. Sõidu kavandamisel mootorrattaga peab juht mõtlema selle peale, kas tal on olemas kogu sõidu tegemiseks vajalik sõiduriietus või mitte. Nt igapäevaseid sõite tehes piisab kui juhil on olemas eelpool toodud nimekirjas toodud esemed. Kui juht kavandab pikemat sõitu mille käigus tuleb tal ületada nt mägesid kus õhutemperatuur on oluliselt madalam, peab enne väljasõitu muretsema soojemad mootorratturi sõiduriided või võib olla isegi soojendusega sõiduriided või nt soojendusega juhtraua käepidemed. Ning vastupidi, kui plaanitakse läbida riike kus kliima võib olla oluliselt soojem kui lähtekohas, tuleb kaaluda kaitsmetega sõidujope ja sõidupükste vahetamist kogu keha kaitsevesti ning puusade kaitsepükste vastu (vt joonis 13.1 ja 13.2).

Joonis 13.1.[57] Kogu keha kaitsevest „Zandona“. Joonis 13.2.[58] Puusade kaitsepüksid „Zandona“

Pikemate reiside puhul (nt välisriiki) peavad mootorrattaga reisile minejad pöörama erilist tähelepanu sõiduki tehnilisele seisukorrale ning kõigepealt sõiduki kuluosadele. Tähtsamad neist on rehvid ja piduriklotsid kuna sõltuvalt mootorratta tüübist võivad rehvid ja piduriklotsid kuluda kordades kiiremini kui sõiduautol. Kui reisile minnakse mootorrattaga millel on kettülekanne, siis tuleb erilist tähelepanu pöörata ka ketile. Kui tegemist ei ole uue ketiga (nt mille läbisõit on üle 6 000 km) ning plaanitakse väga pikka reisi nt üle 6 000 km, siis on soovitav kett koos hammasratastega enne reisile minekut ära vahetada uue vastu kuna keti vahetus on majanduslikult kallis ning sõltuvalt ratta tüübist võib olla ka tehniliselt väga keeruline. Selle tõttu võib selle vahetamine reisi ajal tekitada probleeme. Kett ülekandega mootorrata puhul peab juht sõidu planeerimisel arvestama ka sellega, et kett vajab tihedat määrimist. Täpse õlitamise vahemiku leiab mootorratta omanik sõiduki kasutamise juhendist, kuid tavaliselt on see 500 ja 1000 km vahel. Kui planeeritav sõit ületab seda vahemikku, peab juht enne väljasõitu muretsema vastava määrdeaine või planeerima marsruuti selliselt, et see läbiks vastavaid hooldus ja remondi töökodasid iga 500 kuni 1000 km tagant.

Nagu ka sõiduauto puhul, tuleb pöörata tähelepanu ka sõiduki hooldusvälba vahemikule, kuid seda erilise tähelepanuga kuna mootorratastel on see tavaliselt kordades lühem kui sõiduautodel. Selle tõttu võib juhtuda, et isegi vahetult enne väljasõitu teostatud tehnilise hoolduse puhul tuleb reisi ajal teostada järgmine tehniline hooldus. Sellisel juhul peab arvestama vastava rahalise ning ajalise kuluga ja veenduma, et juhi poolt valitud marsruudil on vastavad remonditöökojad olemas.

KOKKUVÕTE

Käesoleva lõputöö raames mille teemaks on „sõidu kavandamine riski vältimise eesmärgil“ üritab autor (tuginedes oma kogemustele ja teadmistele ning kasutatud kirjanduse loetelus toodud allikates sisalduva informatsiooni alusel) olemasolevatele ja tulevastele mootorsõidukite juhtidele selgitada miks sõidu kavandamine on oluline ning millega peaks juht arvestama sõidu kavandamisel.

Kuigi  Riikliku Õppekava kohaselt on nimetatud teema piiratud vaid juhi oskustega valida marsruuti kaardi järgi ning arvestada seejuures ilmastiku- ja teeolusid, käsitleb autor oma töös seda teemat laiemalt ning puudutab ka teisi aspekte millistele tähelepanu pöörates võib juht sõiduga kaasnevaid riske vähendada või vältida. Vaatamata sellele, et sõidukijuhil on olemas erinevaid võimalusi vähendada ja vältida sõiduga kaasnevaid riske ka sõidu ajal, üritab autor püsida teemas ning käsitleb vaid neid juhi tegevusi, mida on võimalik riskide vähendamiseks teha enne sõidu alustamist. Autor juhib lugeja tähelepanu asjaolule, et käesolev töö ei sisalda absoluutselt kõiki riskide vähendamise seisukohast tähtsaid aspekte, kuid leiab, et suurem ja tähtsam osa neist on töös aset leidnud. Samuti üritab autor töös vältida liigset teoretiseerimist, ning toob välja vaid need aspektid milliseid on igapäevaseid sõite tehes võimalik reaalselt rakendada.

Töös on autor meelega põhjalikumalt kirjeldanud turvavööde, laste turvatoolide ning peatugede õiget kasutamist. Ühelt poolt on see tingitud sellest, et autori enda kogemuste kohaselt on Eestis turvavarustuse kasutamise osakaal kõrge, kuid selle õige kasutamise osakaal äärmiselt väike. Teiselt poolt on see tingitud asjaolust, et kui ettevaatlik ja oma tegevusi ette planeeriv juht ka ei oleks, ei osale ta liikluses üksi. Selle tõttu vaatamata korralikule sõidu kavandamisele on alati olemas tõenäosus, et juht sattub liiklusõnnetusse teise liikleja süül, ning selles olukorras on turvavöö, laste turvatool, peatoed ning õige isteasend peamised reisijate ohutust tagavad vahendid.

Saksamaal läbi viidud uuringu kohaselt juhtub 94,1[59] protsenti inimvigastustega liiklusõnnetusi inimeste vale käitumise tõttu. Kindlasti ei ole kõikides nendes liiklusõnnetustes süüdi vaid liiklusõnnetuses osalenud sõidukite juhid. Võib juhtuda ka olukord, kus liiklusõnnetuse põhjustaja ise ei osalenud õnnetuses üldse või osales selles nt jalakäijana. Töö autor leiab, et tänapäeval ei ole kvaliteetsete sõidukite ning ühe paremaks muutuva liikluskorralduse tõttu võimalik märgatavalt vähendada inimese vale käitumise tõttu tekkinud liiklusõnnetuste osakaalu. Kuid autor leiab, et võimalik on oluliselt vähendada liiklusõnnetuste arvu üldse ning selleks on vajalik eeskätt korralik sõidu kavandamine.

SUMMARY

In the given thesis on the subject of „planning the driving in order to prevent risks“ the author tries (relying on his experience, knowledge and information contained in the literature specified in the list of literature) to explain to present and future vehicle drivers why planning the driving is important and what a driver should consider when planning the driving.

Although according to state studying programme the given subject is limited to the driver's ability to choose the route on the map while taking into account weather- and road conditions, the author views the subject more broadly and touches on other aspects that, if paid attention to, can minimize or eliminate the risks associated with driving. Despite that there are many ways to minimize or eliminate the risks associated with driving while driving, the author tries to remain within the subject and investigates only those driver's actions that could be taken before driving. The author draws attention to the fact that the given thesis does not consider all the aspects important for elimination of the risks but the most important ones find due consideration above. The author also tries to avoid mere theorizing and brings out the aspect that could be used in day-to-day driving. 

In the thesis the author has precisely described the right way to use safety belts, children safety seats and headrests and regulate the driver's seat. The reason for doing that is, firstly, the author's own experience that the usage of safety belts and children safety seats in Estonia is widespread but the right usage of named safety means is rare. Secondly, no matter how careful and planning the driver can be, he does not participate in the traffic alone. Thus despite careful driving planning there is always a possibility that the driver gets into accident on other traffic participant's fault, and in this situation safety belts, children safety seats, headrests and the right position are the main means to secure safety of the passengers.

According to the research conducted in Germany, as much as 94,1[60] percent of accidents resulting in human injuries happen due to wrong behavior. Of course, not only drivers of vehicles involved in the accidents can be blamed for this. Accidents occur also when the person who caused the accident did not participate in it or participated in it as e.g a pedestrian. The author finds that despite of todays quality vehicles and improving traffic it is not possible to considerably decrease number of accidents occured due to wrong human behavior. Hence, the author finds that it is possible to decrease the total number of accidents and this requires diligent planning of driving.

KASUTATUD ALLIKATE LOETELU

1.       Andragoogika: raamat õppimiseks ja õpetamiseks. (2003). Jõgi, L., Lõhmus, M., Märja, T. Tallinn: Ilo print, 286 lk.

2.       B-kategooria ja B1-alamkategooria mootorsõiduki juhi ettevalmistamise riiklik õppekava. (2001). – Riigi Teataja lisa 2001, 72, 979

3.       Eesti Liikluskindlustuse Fond. (2010). Roheline kaart. [www] http://www.lkf.ee/index.php?035 26230132163287 (15.09.2010),

4.       Eesti Maanteeamet. (2009). Aastaraamat 2008. Tallinn: Maanteeamet, 62 lk.

5.       Eesti Maanteeamet. (2009). Liiklusõnnetused kuude lõikes 1999 – 2009. [www] http://www.mnt.ee/atp/?id=41915 (05.08.2010)

6.       Eesti Riiklik Autoregistrikeskus. (2009). Aastaraamat 2008. Tallinn: Eesti Riiklik Autoregistrikeskus, 26 lk.

7.       Eesti standardikeskus. Liiklusmärgid ja nende kasutamine. Tallinn. 185lk.

8.       Eesti vabariigi valitsus. (2003). Eesti rahvuslik liiklusohutusprogramm aastateks 2003-2015. Tallinn, 14lk

9.       Kukk. A., Lendi, E., Meinhard, G., Rohula, M. (2009). Veapunktisüsteemi rakendamise vajalikkus ja oodatav mõju Eesti liiklusohutusele. Tallinn: Tallinna Tehnikakõrgkool, 72 lk.

10.   Liikluseeskiri. (2001). – Riigi teataja I 2001, 15, 66

11.   Liiklusseadus. (2000). – Riigi teataja I 2001, 3, 6

12.   Rooli võim OÜ. (2006). Turvavöö võib päästa elu. [DVD]

13.   Sein. J. (1998). Kiiresti ja kindlalt. Autojuhtide sõidumeisterlikkuse kursus. Tallinn: Tea, 68 lk

14.   Siitan, P. (2008). TTK liiklusohutuse konverents otsis teid olukorra parandamiseks. - Noor Insener. veb., nr 39, 4 lk.

15.   Trell, E. Tegutse targalt - kaasa- ja edasimõtlemiseks täiskasvanute koolitajale. Tallinna Tehnikakõrgkooli humanitaarainete keskus. Tallinn. 28 lk. [õppematerjal].

16.   Välisministeerium. (2010). Riigid, kuhu Eesti kodanikel on õigus siseneda viisata. [www] http://www.vm.ee/?q=node/4839 (28.08.2010)

17.   Zümo 220. [www] http://www.garmin.ee/teele/moto-gps/zumo-220#16 (30.08.2010)

18.   Global positioning system. Serving the World. [www] www.gps.gov (30.08.2010)

19.   Autoliv Inc. What we do. Product presentation. Frontal airbags. [www] http://www.autoliv.com/wps/wcm/connect/autoliv/Home/What+We+Do/Airbags/Frontal%20Airbags (25.09.2010)

20.   Autoliv Inc. What we do. Product Presentation. Pretensioners: [www] http://www.autoliv.com/wps/wcm/connect/autoliv/Home/What+We+Do  (15.09.2010)

21.   Autoliv, Inc. What we do. Product Presentation. Night Vision System. [www] http://www.autoliv.com/wps/wcm/connect/autoliv/Home/What+We+Do/  (31.08.2010)

22.   Corax Jacket x7-8-9 art. 5207-8-9. [www] http://www.zandona.net/eng/prodotti/74-coraxjacket-x7-8-9.html (02.09.2010)

23.   Cross Shorts Pro art. 6050. [www] http://www.zandona.net/eng/prodotti/60-cross-shortspro.html (02.09.2010)

24.   Dorel UK ltd. EasyFix. [www] http://www.maxi-cosi.com/gb-en/carseats/baby/easyfix (31.08.2010)

25.   Google maps. Get directions. [www] http://maps.google.com/ (28.08.2010)

26.   Interior Accessories. [www] http://www.mccarrollsi20.com.au/accessories (25.09.2010)

27.   NSW Institute of Trauma & Injury Management. (2010). Seat Belt Mark (2). [www] http://www.itim.nsw.gov.au/index.cfm?objectid=ED271C3B-1321-1C29-70A19C29452722B7  (15.09.2010)

28.   Pet Seat Belt. [www] http://www.thegreenhead.com/2009/11/pet-seat-belt.php (15.09.2010)

29.   Seat belt. [www] http://en.wikipedia.org/wiki/Seat_belt#History  (31.08.2010)

30.   The Autobahn. Speed limits. [www] http://www.gettingaroundgermany.info/autobahn.shtml#speedlimits (28.08.2010)

31.   В Украине представили самый полный атлас автомобильных дорог. [www] (31.08.2010) http://vkurse.ua/society/atlas-avtomobilnykh-dorog.html

32.   Ветров. Ю. (2006). Безопасность будущего. – Авторевю. juuni, nr 359

33.   Ветров. Ю. (2007). Опасный груз. – Авторевю. juuli, nr 384

34.   Ветров. Ю. (2009). Берегите шею! – Авторевю. veebruar, nr 421

35.   Крепление ISOFIX. [www] http://www.avtodeti.ru/?t=43&s=140 (31.08.2010)

36.   Нарицын. И. (2006). Психология безопасности вождения. Высшая школа водительского мастерства. Москва: Рипол классик, 256 lk

37.   Хлебушкин. И. (2009). Приключения «итальянца» из России. - Авторевю. november, nr 437