Sisukord

SISSEJUHATUS

1.   KÜSITLUSE TULEMUSTE ANALÜÜS

2.   VÕIMALIKU EESTI VEAPUNKTISÜSTEEMI MUDEL

2.1   Veapunktisüsteem ja joobes juhid

KOKKUVÕTE

KASUTATUD KIRJANDUS

Lisa 1. KÜSIMUSTIK

Lisa 2. KÜSIMUSTIKU TULEMUSED

SISSEJUHATUS

Käesoleva töö eesmärk on autori poolt läbi viidava küsimustiku tulemuste alusel analüüsida alkoholiprobleemi olemasolu, ning suurust Eesti liikluses. Samuti võttes arvesse saadud tulemusi, ning teiste riikide liikluses kehtivaid veapunktisüsteeme, tuua välja enda veapunktisüsteem mida võiks töö autori hinnangul rakendada Eesti liikluses.

Eesti riigi alkoholipoliitika on suhteliselt liberaalne – tootmise ja turustamispiiranguid on vähe, alkohol on suhteliselt odav ja väga hästi kättesaadav. Sellised tingimused on kaasa aidanud sellele, et Eesti elanike alkoholi tarbimine on aasta-aastalt suurenenud ja jõudnud maailma võrdluses väga kõrgete näitajateni.[1] Selle tulemusena on Eestis palju liiklusõnnetusi (ja nendes viga ja/või surma saanud inimesi) mille põhjustajateks on joobeseisundis sõidukite juhid. Antud asjaolu tõendab, et alkoholiprobleem Eesti liikluses on aktuaalne. Käesoleva töö koostamise käigus uuritakse kui suur antud probleem Eestis on ning pakutakse võimalike lahendusi.

1.      KÜSITLUSE TULEMUSTE ANALÜÜS

Käesoleva töö üheks ülesandeks oli viia vähemalt 25 inimese seas läbi (käesoleva töö lisas 1 toodud küsimustiku alusel) küsitlus, ning analüüsida selle tulemusi. Võimalikult suure küsimustikule vastanute arvu saavutamiseks (ning selle kaudu kõige tõepärasemate tulemuste saamiseks) oli küsitlus läbi viidud interneti teel, kasutades selleks internetilehekülje www.eformular.com teenuseid. Küsimustiku tulemuste analüüsimiseks ning vastavate graafikute joonistamiseks oli kasutatud Microsoft Office Excel tarkvara. Küsimustikule vastas kokku 97 inimest, kellest 59 ehk 60,82% olid mehed ning 38 ehk 39,18% naised. Noorim vastaja oli 19 aastane ning vanim vastaja 59 aastane. 27 aastased inimesed vastasid küsimustikule rohkem (10 vastanut selles vanuses) kui teises vanuses inimesed.

Saadud vastuste (vt lisa 2) analüüsimisel paistsid kõige rohkem silma küsimuste nr 10, 11 ja 14 tulemused. Kuna küsimused nr 10 ja 11 on oma sisu poole pealt väga sarnased, siis nende küsimuste vastusi on antud töös vaadeldud koos. Mõlemad küsimused puudutavad alkoholi kogust veres peale teatud aja möödumist teatud alkoholi koguse tarbimisel. Mõlema küsimuse puhul umbes 7% vastanutest tunnistas, et ei tea vastust nendele küsimustele. 10nda küsimuse puhul jagunesid vastused 0,05‰st kuni 1,3‰ni astmega 0,1‰, ning edasi järgnesid vastused 1,5, 2, 2,5 ja 5‰. Kusjuures 11,34% vastanutest arvas, et alkoholi sisaldus on 0,5‰, 22,68% vastanutest arvas, et see kogus on 1‰ ning 14,43% arvas, et see kogus on 1,5‰. Ehk suur osa vastanutest oli väga erineval arvamusel mis viitab sellele, et suur osa inimesi tegelikult ei tea õiget vastust. Üllatavalt suureks (eriti küsimuse nr 11 vastuste valguses) osutus õigesti vastanute arv (22,68%). Kuid antud asjaolu võib olla tingitud sellest, et küsimustik oli läbiviidud interneti teel tänu millele oli vastajatel võimalik enne vastuse andmist otsida vastust internetist. Käesoleva töö autori subjektiivsel arvamusel (eriti võttes arvesse küsimuse nr 11 vastuste analüüsi tulemusi) on tegelik küsimusele nr 10 teadlikult õigesti vastanute osakaal umbes 5...10%.

Küsimuse nr 11 vastused langesid 0,5 tunnise ja 36 tunnise aja vahemikku. Tähelepanu väärib asjaolu, et nagu ka küsimuse nr 10 puhul oli suur osa inimesi väga erinevatel seisukohtadel. Nt 14,43% vastanutest arvas, et vere alkoholi sisaldus on 0‰ 4 tundi peale joobe tuvastamist, 12,37% arvas, et õige vastus on 6 tundi, 9,28% leidis, et see on 8 tundi  ja 10,31% arvas, et küsimuses mainitud isik on kaine 10 tunni pärast. Selle küsimuse tulemustes ei erine ükski vastus väga kontrastselt teistest vastustest (erinevalt küsimuse nr 10 tulemustest). Kuna küsitluse läbiviijal ei õnnestunud internetist leida verest alkoholi kadumiseks kuuluva aja kalkulaatorit, leiab autor, et selle küsimuse vastused on objektiivsemad kui küsimuse nr 11 vastused hindamaks inimeste teadlikkust alkoholi mõjust.

Võttes arvesse asjaolu, et küsimuste nr 10 ja 11 vastused on langenud väga laia vahemikku, võib järeldada, et absoluutne enamus vastanutest ei oma ettekujutust alkoholi mõju suurusest ja kestvusest.  Antud tulemus on läbiviijale ootamatu kuna küsitluse tulemuste kohaselt alustatakse alkoholi tarbimist alates 14st eluaastast ning alkoholi on tarbinud 98,7% vastanutest. 

Arvestades küsimuste nr 10 ja 11 vastuste põhjal tehtud järeldust, paistavad loomulikuna küsimustiku 14nda küsimuse tulemused. Antud küsimus puudutas sõiduki juhtimise ohtlikust alkoholi joobes. Antud küsimuse puhul mõiste „joobes“ all oli silmas peetud vähemalt 1 liitri õlu, 0,5 liitrit veini või 150 grammi kange alkoholi tarvitamist. Vastanutest 5,15% vastas, et see on täiesti ohutu. Arvestades asjaolu, et enamus nii vastanutest olid mehed, ning arvestades mehe keskmiseks kehakaaluks 80kg, on nende vastanute keskmine vere alkoholi sisaldus kohe peale sellise koguse alkoholi ühes osas (ehk kiiresti) tarvitamist umbes 0,7...0,9‰[2]. Naistel keskmise kehakaaluga 60kg on kohe peale sellise alkoholi koguse ühes osas tarvitamist vere alkoholi sisaldus umbes 1,1...1,3‰[3]. Lisaks eelnevalt nimetatud 5,15%le pidasid tervelt 19,59% vastanutest sellist joovet vaid keskpäraselt ohtlikuks. Arvestades asjaolu, et „alkoholi ohtlik mõju liiklusohutusele avaldub juba alates 0,3 promillist /.../“ [4] on võimalik teha veel üks järeldus mis puudutab vastanute teadlikkust alkoholi mõjust. Antud küsimuse vastustest selgub, et lisaks sellele, et vastanud ei oma ettekujutust sellest, millise joobe astme tekitab neile teatud alkoholi kogus promillides väljendatuna, ning kui kaua see kestab,  ei oska vastajad ka hinnata millise mõju see joove nende füüsilistele oskustele avaldab.

Küsimustiku küsimuste nr 3...9 ja 12 tulemuse analüüsist (vt lisa 2 joonist „Alkoholi tarbimise negatiivsed mõjud“) selgub, et üle 50% vastanutest on viibinud sõidukis mida juhtis joobes juht ja üle 40% vastanutest on ise osalenud liikluses juhina olles alkoholi joobes. Samuti on 40...50% vastanute tutvusringkonnas isikuid, kes on saanud vigastada joobes juhi süül, või kes on hukkunud joobes juhi süül, või kes on kaotanud töö alkoholi tarbimise tõttu, või kes on lahku läinud alkoholiprobleemide tõttu. Viimasest lausest tuleneva üldiselt negatiivse pildi leevendab natuke asjaolu, et vaid 11,4% vastanutest viibis sõidukis mis saatus liiklusõnnetusse joobes juhi süül. Kuid nimetatud leevendus on siiski minimaalne kuna tervelt 30,4% vastanute elus on aset leidnud vähemalt 4 8st nimetatud sündmusest. Vaid 6,18% vastanutest ei ole oma elu jooksul kogenud ühtegi 8st nimetatud sündmusest. Olukord ei muutu paremaks ka siis kui mitte võtta arvesse liiklusega mitte seotud küsimuste ("minu tutvusringkonnas on isik(uid), kes on kaotanud töö alkoholi tarbimise tõttu" ja "minu tutvusringkonnas on peresid, kes on lahku läinud alkoholiprobleemide tõttu") tulemusi. Neid küsimusi arvesse mitte võttes koges 30,97% vastanutest vähemalt 3 sündmust 6st. 43,3% ehk sisuliselt iga teine vastanu on oma elu jooksul ise juhtinud mõnda sõidukit olles joobes ja samuti on ta viibinud sõidukis mida juhtis joobes juht. Neist suurima osa tutvusringkonnas on isikuid kes on nii viibinud sõidukis mida juhtis joobes juht, kui ka ise osalenud juhina liikluses alkoholijoobes, kui ka ise saanud vigastada joobes juhi süül.

2005 aasta andmete seisuga on Eesti alkoholi joobes juhtimiste arvuga 1000 15-aastase ja vanema elaniku kohta esikohal võrreldes Islandi, Soome, Taani, Rootsi ja Norraga[5]. Arvestades küsimustiku küsimuste 3...9 ja 12 vastuste analüüsi tulemusi, võib järeldada, et alates 2005 aastast ei ole selles osas olukord Eestis muutunud, ning alkoholi probleem liikluses on Eestis endiselt aktuaalne. Olukord andud valdkonnas on halb ning vajab muutmist. 

2.      VÕIMALIKU EESTI VEAPUNKTISÜSTEEMI MUDEL

Alates Eesti taasiseseisvumisest on Eesti majandus jõudsalt kasvanud, mis on kaasa toonud suure autopargi kasvu. Seisuga 01.01.2003 oli Eestis 486 182 registreeritud sõidukit, seisuga 01.01.2009 aga juba 639 472 sõidukit.[6] Ehk kuue aastaga kasvas sõidukite arv umbes 31,5%. Poole sajandi taguse ajaga võrreldes on autode arv suurenenud 51,1 korda[7]. Kuid liikluses osalevate sõidukite arvu kasv tõi kaasa liiklusõnnetuste üldarvu kasvu. Liiklusõnnetuste üldarvu kasv koos autopargi kasvuga on igati loogiline ning paratamatu, kuid Eestis kasvas liiklusõnnetuste arv kiiremini kui sõidukite arv. Nt aastatel 2003 kuni 2008 kasvas liiklusõnnetuste arv umbes 3,5 korda rohkem võrreldes sõidukite hulga kasvuga[8]. Ehk Eesti liiklus on muutunud oluliselt ohtlikumaks. Arvestades miljoni elaniku kohta saab aastas Eestis liiklusõnnetustes surma oluliselt rohkem inimesi kui teistes Euroopa Liidu liikmesriikides. 2009.a (v.a. detsember) hukkus Eestis liiklusõnnetustes 90 inimest[9]. Euroopa Liidu 27 riigi keskmine näitaja on aga 77 hukkunud aastas miljoni elaniku kohta[10].

Eksperdid on arvamusel, et veapunktisüsteemi rakendamine Eesti liikluses toob kaasa liiklusohutuse olukorra paranemise. Erinevate allikate kohaselt on Euroopa Liidus veapunktisüsteem kasutusel umbes 20s riigis (osad allikad viitavad 19le riigile, osad 20le. Väike ebakõla statistilistes ülevaadetes võib tekkida tänu Leedule. Leedus oli veapunktisüsteem kasutusel mõnda aega, kuid 2008. aastal see lõpetati)[11]. Rootsis läbiviidud uuringu The Potential of a Penalty Points System in Sweden (mille eesmärk oli välja selgitada, kas Rootsis oleks taolisest süsteemist kasu ning kuidas seda teiste riikide kogemuste põhjal koostama peaks) hinnangute põhjal on tõdetud, et veapunktisüsteemide kasutuselevõtmine on parandanud liiklusohutust nendes riikides kus see kasutusele võeti. Lisaks liiklusõnnetuste vähenemisele on oluliselt paranenud ka näiteks turvavööde kasutamine. Mõõdetud on keskmise sõidukiiruse vähenemist nii linnas kui ka maanteedel.[12]

Kõikide riikide veapunktisüsteemide eesmärk on üks ja sama – distsiplineerida sõidukijuhte liiklusrikkumiste arvestussüsteemi kaudu koos proaktiivsete meetmete ehk rehabiliteerimistegevusega.[13] Ehk teisisõnu on selle eesmärk säästa elusid ja vältida vigastusi liiklusõnnetuste ja kokkupõrgete tagajärjel.

Detailides on kõikide riikide veapunktisüsteemid erinevad, kuid üldjoontes on veapunktisüsteeme kahte tüüpi. Progresseeruv ehk kasvav ülesehitus, ning  regresseeruv ehk kahanev ülesehitus. Progresseeruva veapunkti süsteemi puhul alustab sõidukijuht oma sõidukijuhi „karjääri“ nö nullist, ning saab koguda teatud maksimaalne arv punkte kuni juhtimisõiguse ära võtmiseni. Regresseeruva süsteemi puhul saab sõidukijuht koos juhtimisõigusega teatud arv miinus punkte. Pannes toime liiklusrikkumisi kogub sõidukijuht plusspunkte jõudes seeläbi teatud aja hetkel nullini, mis omakorda toob kaasa juhtimisõiguse äravõtmise.

Eesti veapunktisüsteemi loomisel tuleb arvestada Leedu kogemusega, kus loobuti veapunktisüsteemist selle administreerimise kulukuse tõttu. Sellest tulenevalt peab loodav veapunktisüsteem olema lihtne ning sõidukijuhtidele arusaadav. Seega käesoleva töö autor leiab, et süsteem peaks olema progresseeruva ülesehitusega. Samuti ei tohiks maksimaalne punktide arv olla liiga suur. Maksimaalne punktide arv töö autori arvates võiks olla 10.

Veapunktide määramine võiks toimuda 4 astmelise skaala järgi lähtudes rikkumise raskusastmest. Kergete rikkumiste eest määrataks 1 veapunkt, keskmiste eest 2 punkti, raskete eest 4 punkti ning väga raskete eest 6 punkti (vt joonis 1). Kusjuures vaid mõned liikluseeskirja rikkumised oleksid seadusega seotud mõne konkreetse raskusastmega (nt liiklusõnnetuse põhjustamine (väga raske rikkumine sõltumata sellest kas liiklusõnnetuse tagajärjel sai keegi vigastada või mitte), laste transportimine ilma vastava turvavarustuseta (väga raske rikkumine), kiiruse ületamine üle 40km/t (väga raske rikkumine), jne).

Seadusandlus peaks andma õiguse ja võimaluse rikkumist tuvastanud, ning kirjalikult fikseerinud politseinikule hindama seaduses mitte sätestatud liiklusrikkumise raskusastet lähtudes konkreetsest liikluses toimunud situatsioonist. Selline õigus võimaldaks säilitada veapunktisüsteemi lihtsana, kuid samal ajal oleks sellega kaetud üks kõik milline tuvastatud liiklusrikkumine alates valesti parkimisest kuni surmaga lõppenud liiklusõnnetuse põhjustamiseni. Selline vajadus tuleneb sellest, et liikluses võib juhtuda väga palju erinevaid olukordi mida ei ole võimalik seadusandlusega ette näha. Samuti üks ja sama liiklusrikkumine võib erinevates olukordades olla erinevalt ohtlik ehk erineva raskusastmega. Nt kiiruse ületamine 20km/t suures linnas, talvisel ajal, tipptunni ajal on oluliselt raskema astmega rikkumine, kui sama palju kiiruse ületamine asula välisel neljarealisel maanteelõigul suvisel ajal. Samuti võib aeglustusrea mitte kasutamine maanteel tuua kaasa väga raskete tagajärgedega liiklusõnnetuse, kuid sama linnas toime pandud rikkumine otseselt ei ohusta teisi liiklejaid. Toodud näited näitavad, et üks ja sama rikkumine võib teatud olukorras olla kui väga raske rikkumine ning teises olukorras kui kerge rikkumine. Veapunkti süsteemi liiga keeruliseks mitte muutmiseks peakski politseinikul jääma võimalus rikkumisastet vastavalt olukorrale hinnata. Eeskujuliku liiklemise eest, ehk ilma liiklusrikkumisteta, väheneb (töö autori veapunktisüsteemi mudeli järgi) juhi veapunktide arv 2 punkti võrra aastas. Samuti peaks võimaldama juhtidel veapunktide arvu vähendada vastavatel liikluspsühholoogilistel ja/või täiendkoolitustel osalemise kaudu. Koolitused peaksid olema vabatahtlikud kuid tasulised.

Joonis 1

Eesti veapunkti süsteemi mudel

Paljudes veapunktisüsteemi omavates riikides arvestatakse noortele juhtidele veapunkte erinevalt kogenud juhtidest. Antud asjaolu on tingitud sellest, et juhid vanuses 18...25 aastat moodustavad suurema riskirühma[14]. Sellest tulenevalt määratakse neile väiksem maksimaalne veapunktide arv (nt Poola), või määratakse koos juhtimisõiguse andmisega teatud veapunktide arv (nt Prantsusmaa). Võimalikud on ka nimetatud variantide kombinatsioon või mõni muu meede, mis sunnib noort juhti läbima teatud koolitusi varasemas staadiumis võrreldes kogenud juhiga. Töö autor peab samuti vajalikuks veapunktisüsteemis noorte juhtide eristamist kuid leiab, et nimetatud meetodid muudavad veapunktisüsteemi liiga keeruliseks. Lähtuvalt eesmärgis hoida veapunktisüsteemi lihtsana, leiab töö autor, et noorte juhtide probleemi lahendamiseks peaks hoopis pikendama noore juhi perioodi nelja aastani, ning mitte laiendada veapunktide arvu vähenemist 2 punkti võrra aastas eeskujuliku liiklemise eest noore juhi perioodi jooksul. Kuid noortel juhtidel peaks olema võimalus veapunktide arvu vähendada vastavatel vabatahtlikel kuid tasuliselt liikluspsühholoogilistel ja/või täiendkoolitustel osalemise kaudu.

Maksimaalse veapunktide arvu (ehk antud juhul 10) saavutamisega kaasneb, autori veapunktisüsteemi mudeli järgi, juhtimisõigusest ilma jäämine. Juhtimisõiguse tagasi saamiseks peaks juht teatud aja möödudes läbima uuesti vastavaid koolitusi ja/või sooritama liikluseksameid sõltuvalt toime pandud liiklusrikkumiste eripärast.  Kuid veapunktisüsteemi eesmärk ei ole sõidukijuhi juhtimisõigusest ilma jätmine, „vaid vastavalt rikkumiste sagedusele või hulgale selekteerida juhid, kellel on suurem tõenäosus sattuda liiklusõnnetusse“[15], ning suunata nad koolitustele ennetades liiklusõnnetuse tekkimist. Juhtimisõigusest ilma jäämine on seejuures vaid täiendav karistus meede, mis hoiaks juhte teadlike liiklusrikkumiste toime panemisest tagasi. Tänasel päeval, mil sõidukist on saanud igapäevane hädavajalik liikumisvahend mitte ainult elukutselistele autojuhtidele, vaid ka paljudel muudel aladel töötavatele inimestele, võib juhtimisõigusest ilma jäämise oht olla tugevaks motivaatoriks liikluseeskirjadest kinni pidamiseks. Süsteemi paremaks toimimiseks peaks peatatud juhtimisõiguse ajal sõiduki juhtimisega vahele jäämise puhul järgnema kriminaalkaristus.

2.1 Veapunktisüsteem ja joobes juhid

Autor pole teadlikult eelpool veapunktisüsteemi kirjeldades puudutanud alkoholijoobes juhtide teemat, kuna see väärib autori hinnangul eraldi välja toomist. Politseiameti andmete kohaselt on 2008a esimese 9 kuu jooksul operatsiooni „kõik puhuvad“ raames kontrollitud 126 784 sõidukijuhti. Kontrollitud sõidukijuhtidest oli 939 juhti alkoholijoobes ning 445 juhti juhtisid sõidukit alkoholijoobe jääknähtudega[16].  Ehk keskmiselt on igapäevases tänava- ja maanteeliikluses alkoholijoobes ja jääknähtudega juhtide osakaal natuke üle 1%. Kuigi nimetatud osakaalu number ei paista silma oma suurusega, peitub selle taga siiski tohutu hulk alkoholi joobes autojuhte. Võttes arvesse Eesti põhimaanteede liiklussagedust võib väita, et ööpäeva kestel jubib alkoholi joobes või jääknähtudega sõidukit umbes 3500 juhti[17]. Meeletult suurele alkoholijoobes autojuhtide arvule viitavad ka käesoleva töö kirjutamise käigus läbiviidud küsimustiku tulemused. Nagu esimeses peatükis mainitud oli, on  üle 50% vastanutest viibinud sõidukis mida juhtis joobes juht ning üle 40% vastanutest on ise osalenud liikluses juhina olles alkoholi joobes. Eesti Maanteeameti andmete kohaselt põhjustasid alkoholi joobes autojuhid 2008 aastal 347 liiklusõnnetust moodustades 18,6% kõigist inimkannatanutega liiklusõnnetustest[18]. Alkoholi joobes juhtide süül saab liiklusõnnetustes surma üle 25% kõikidest liiklusõnnetustes hukkunutest ning viga saab üle 20% kõikidest liiklusõnnetustes viga saanud inimestest[19]. Need numbrid räägivad ise enda eest. Alkoholi probleem Eesti liikluses on tõsine. Sellest tulenevalt peaks võimalikus Eesti veapunktisüsteemis olema fikseeritud kindel veapunktide arv joobes sõiduki juhtimise eest. Arvestades asjaolu, et „alkoholi ohtlik mõju liiklusohutusele avaldub juba alates 0,3 promillist /…/[20]“, võiks töö autori hinnangul kõikidele juhtidele kelle vere alkoholi sisaldus on üle 0,3 promilli, määrata 7 või 8 veapunkti lähtudes 10 punktilisest veapunktisüsteemist. Alla 0,3 promilli alkoholijoobega juhtide puhul võiks hinnata nende rikkumist kui väga rasket ning vastavalt eelnevalt kirjeldatule määrata 6 veapunkti. Samuti peaks alkoholijoobes sõiduki juhtimise eest veapunktide määramine viima sõiduki juhti noore juhi staatusesse veapunktisüsteemi mõistes. Ehk selliste juhtide veapunktide arv ei tohiks automaatselt väheneda järgneva 4 aasta jooksul eeskujuliku liiklemise eest. Kuna joobes juhtimise eest saab juht 6…8 veapunkti mis on väga lähedane maksimaalsele veapunktide arvule (eriti olukorras kui juhil on olnud eelnevalt kergeid või keskmisi rikkumisi), siis selline olukord sunnib autojuhti läbima vabatahtlike koolitusi. Samuti võiks üle 0,3 promillise alkoholijoobega sõiduki juhtimise eest karistada saanud juhtide suhtes kohustuslikus korras „rakendada liikluspsühholoogilist testimist selgitamaks vaimset võimekust ning võimalikku alkoholi tarbimisest tingitud sõiduvõimekuse vähenemist“[21].

KOKKUVÕTE

Veapunktisüsteemi eesmärk on parandada üleriigilist liikluskäitumist ning kõrvaldada liiklusest isikud kes ei ole oma füüsiliste, psühholoogiliste või vaimsete eripärade tõttu võimelised adekvaatselt liiklusolukorda hinnata, ning liikluses juhina ohutult osaleda. Nimetatud eesmärgi saavutamist või mitte saavutamist on võimalik hinnata selliste liiklusohutuse näitajate muutumise kaudu nagu liiklusõnnetuste arv, liiklusõnnetustes viga ja/või surma saanud inimeste arv. Euroopa Liidu liikmesriikides kus on kasutusel veapunktisüsteem, on täheldatud liiklusohutuse näitajate paranemist peale sellise süsteemi juurutamist. Sellest tulenevalt võib järeldada, et mingil määral veapunktisüsteemi juurutamine on ennast õigustanud.

Kuigi Eestis on liiklusohutuse näitajad viimastel aastatel paranenud, on need siiski kehvad võrreldes paljude teiste Euroopa Liidu liikmesriikide näitajatega. Väga palju liiklusrikkumisi Eestis pannakse toime noorte ja alkoholi joobes juhtide poolt. Töö autor on arvamusel, et veapunktisüsteemi rakendamine Eestis toob kaasa liiklusohutuse olukorra paranemist.

Teiste riikide kogemused on näidanud, et veapunktisüsteem on efektiivne vaid juhul, kui veapunktide arvestusega kaasneb rehabiliteerimise võimalus, kui süsteem on lihtne, selge ja annab kiire tagasiside juhi liiklusrikkumistest ning kui süsteem omab avalikku toetust. Töö autor on oma veapunktisüsteemi mudeli väljatöötamisel lähtunud kahest esimesest eelmises lauses toodud tingimusest. Avaliku toetuse saamiseks aga peavad vastavad ametkonnad läbi viima suure töö kuna seni, kuni inimestel pole selget arusaama millega on tegemist, on raske selle toetust saada. Praegu on levinud arusaam mille kohaselt on veapunktisüsteem üksnes karistusele suunatud süsteem. Sellise üldsuse hoiaku muutmiseks tuleb palju tööd teha.

Vaatamata veapunktisüsteemi tõhususele ei suuda see süsteem tagada täieliku liiklusohutust ning vastavad ametkonnad ei tohiks unustada teisi otseselt liiklusohutusega seotud valdkondi. Näiteks tuleb suuremat tähelepanu pöörata ka automaatse liiklusejärelevalvesüsteemi (kiirus, pikivahe, foori nõuded) juurutamisele. Samuti ei tohi unustada veapunktisüsteemi toimimise seisukohalt veel ühte väga tähtsat aspekti – tõhus liiklusjärelevalve. 

KASUTATUD KIRJANDUS

a)    Destia Eesti AS. 2008. Liikluskäitumise monitooring 2008. Tallinn. 71 lk

b)   Eesti Konjunktuuriinstituut. 2008. Alkoholi turg, tarbimine ja kahjud Eestis. Aastaraamat 2008. Tallinn. 101 lk.

c)    G. Meinhard. 2009. Ülevaade uurimustest ja liikluspsühholoogilistest meetmetest Saksamaal ja Euroopa Liidus koos kohalike rakendusettepanekutega. 13 lk.

d)    Eesti Maanteeamet. Aastaraamat 2008. 62 lk.

e)    Tallinna Tehnikakõrgkool. 2009. Veapunktisüsteemi rakendamise vajalikkus ja oodatav mõju Eesti liiklusohutusele. Tallinn. 72 lk.

f)     AS Delfi. Promilliarvutaja. http://www.kasulik.ee/calc/tervis-ja-toit/promilliarvutaja.php

g)     Eesti Maanteeamet. Liiklusõnnetused maakondade lõikes. http://www.mnt.ee/atp/?id=3731 (21.12.2009)

Lisa 1. KÜSIMUSTIK

 

Koolitusprojekt „Selge pilt!?...“

Hea vastaja,

 

palume Teil vastata mõningatele küsimustele enne ja pärast koolitust. Enne koolitust esitatavate küsimustega soovitakse uurida liikluses osalejate mõtteid ja käitumist liikluses, eriti joobes liiklejate suhtes. Peale koolituse lõppu küsitakse valdavalt küsimusi koolituse läbiviimise kohta.  Juhul kui olete tulevikus nõus liiklusalastes uuringutes osalema, kirjutage siia oma meiliaadress ...............................................

M

N

Nimi              .................................................................                                     Sugu  

Aasta

Kuu

Sünniaeg

!!! Hea vastaja, järgmistes küsimustes kasutatakse mitmel korral mõistet „purjus“. Käesolevas küsimustikus tähendab see vähemalt 1 liitri õlle, 0,5 liitri veini või 150 grammi kange alkoholi (viin, džinn, rumm vms) tarbimist.

10. Ülesanne: 80 kg kaaluv noormees tarbis 30 min jooksul kolm 0,5l pudelit õlut/siidrit mille absoluutne alkoholi sisaldus oli 5%. Kui kõrge on noormehe verealkoholi sisaldus 30 min pärast, alates õlle joomise lõpetamisest? ...................... promilli

11. Ülesanne: Naisel on fikseeritud joobeaste 0,9 promilli. Mitme tunni pärast on tema veralkoholi sisaldus null? ............... tundi.

12. Olen juhtinud ise sõidukit (jalgratas, mopeed, mootorratas, auto vms) purjuspäi (Tehke rist sobivasse lahtrisse)

13. Kui tean, et pean sõidukit juhtima siis käitun alkohoolsete jookide suhtes enne rooli istumist: (Tehke rist sobivasse lahtrisse.)

14. Joobes (vähemalt 1 liitrit õlut, 0,5 liitri veini või 150 grammi kanget alkoholi) juhtimise ohtlikkust hindan: (Tehke rist sobivasse lahtrisse)

 

Lisa 2. KÜSIMUSTIKU TULEMUSED